2016年的时候，刘洪飞50岁，船主兼船长。刘洪飞是辽宁东港地区为数不多船主兼船长的人。刘洪飞说，雇船长成本太高，中小型渔船的船长一年的年薪是十多万，相当于一艘接货船一个月的收入，而大型渔船的船长年薪就更高了，几十万甚至百八十万的都有。“我养了整整三十年的船，就是喜欢船，看见更有实力的拍好几百万的大船我都羡慕得不行，我这个船当初花了50万从别人手里买来的，现在看着有点落伍了。”
在黄海北部的渔业生产中，数量颇多的接货船组成了海上作业与陆地销售的主要“通道”。客观地说，没有接货船，陆地上的人等待海鲜的时间就会被大大地延长。2016年5月27日。12点25分。黄海落潮。刘洪飞的接货船顺流而下。按预定计划，接货船的目的地是100海里外作业船所在的海域，行程大约6小时。
当天，因为作业船大范围北移，接货船比以往提前3小时站锚。站锚，即抛锚，但渔民认为抛锚有出师不利的意思，故将抛锚改为站锚。直到夜里8点多，接货船才等到第一艘前来送货的作业船。作业船靠近接货船后，船员立即在甲板上对海鲜进行分拣——这个过程船员称之为扒货。最多的时候，一艘接货船会被三十多艘作业船“包围”，这样的情形一般出现在秋捕季节。
接货船也是海上补给船。作业船“漂”在海上的时间少则一个月多则三个月甚至半年，所需的淡水、燃油、食品、蔬菜、冰块以及其他生活必需品，都需要接货船运送。图为2016年5月28日将近凌晨1点，船员正在将接货船上的碎冰转运到作业船。海鲜被搬运到接货船后，船员要立即将其表面覆盖上碎冰，尽最大可能保证鲜度。
2016年5月末的黄海北部海域，夜间温度不到10度，船员们只能着棉衣作业。与作业船上1船长6船员的7人标配不同，接货船一般是3人标配：1船长2船员。图为2016年5月28日凌晨将近1点，接货船的船员给海鲜盖棉毡。
大多数情况下都是作业船来找接货船，但一旦遇到作业船不愿意拔锚，接货船只能主动“找上门去”。图为2016年5月28日凌晨1点40分，接货船抵达作业船所在的海域。
如果作业船能事先将海鲜分类装筐，其与接货船交接的时间一般在30分钟左右；如果作业船刚刚结束作业就赶到接货船区域分拣海鲜，那么交接的时间就将延长为2到4个小时。图为接货船船员搬运海鲜。
对于接货船来说，离港归航要跟随着潮汐的落涨。到了海上，他们便开始了这样的作息：船长驾船，船员休息；船员作业，船长休息。船长和船员各自只睡两次觉，一次是两个小时。图为2016年5月28日凌晨3点41分，接货船与作业船在海上交接。
2016年5月28日将近凌晨4点，四艘作业船“包围”了作业船——这也是接货船此次海上作业遇到作业船数量最多的时刻。
围上来的作业船数量多意味着收获多，但同时，也要承担可能存在的风险。尤其秋季捕捞，偶有接货船贪多超载，一旦遭遇大风大浪，海难事件就很难避免。据刘洪飞介绍，空船或者不超载，海上航行的风险很低，但只要超载，风险就会大大增加，一阵大风一个巨浪都可能使接货船人货两空。在陆地，超载是大货车的杀手，在大海，超载就是渔船的杀手。图为作业船船员往接货船上装货。
作业船有明显的个体性，而接货船则有很强的“集体”性，它服务于多个作业船的船主，且是长期固定的合作关系。据了解，偶尔发生的海难事件除了个别接货船船主贪心，也有不得已因素：任何一个作业船船主都希望自己的海鲜能尽快上岸。遇到这样的情形，接货船上的一长两员也只能被动承担风险了。图为2016年5月28日凌晨将近4点，作业船的船员往接货船上装货。
按说船员作业的时间是船长睡觉的时间，但因为接货船要频频在海上移动，这样的作息规律基本上限于理论。凌晨4点28分，距离码头还有几海里的时候，刘洪飞决定站锚，等待潮水涨到码头再拔锚起航。”明天我就提前休渔了，把船好好养一养，把人也好好养一养，9月1号开始就比现在要忙了。“刘洪飞说。
2016年5月28日早晨6点19分。接货船靠近码头，继续等待潮水上涨，刘洪飞也终于有时间吃上10多个小时中的第一顿饭。养了三十年船的刘洪飞对大海怀有朴素的情感，“既然靠海吃海，就尽量对大海好一些，吃喝拉撒那是没办法，但是有些人把可以带回岸上处理的生活垃圾也丢进海里，就太过份了。每次出海接货看到作业船捞出那些瓶瓶罐罐，我只能收上来。咱没资格去说别人，尽量做好自己吧。”
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