每次工作遇到來自北京的同行，話席間總是難免要抱怨一下搖號。全家幾口人一起上陣，好幾年不中的比比皆是。偶爾有個炫耀人品好的，買了車，上了牌，還是被活生生的堵在自家小區裡。
好在幾天前有個“好消息”可以稍稍撫慰一下北京的駕駛員：明年11月1日起，外地牌照車進北京六環內和通州須辦理“進京證”，每車每年最多可辦12次，每次使用期限最長7天。非京牌車違規上路和停放都將受罰。每輛車每年最多辦理進京通行證12次，每次辦理的進京通行證有效期最長為7天。也就是說，每輛外地牌照車輛每年最多可在北京行駛84天。
北京10%的外地車輛 放在其他城市真不能算多
北京限制外牌的歷史由來已久，雖然北京在道路規劃和建設上走在全國前列，但城市本身巨大的人口規模和汽車保有量導致北京交通不堪重負。截至今年4月，北京全市機動車保有量，達596.8萬輛。目前平均每週，6環內通過辦理“進京證”在京使用的外地號牌車輛超70萬輛，相當於香港全部汽車保有量。
為了發揮首都職能，在北京市中心擁有海量的各類政府機構和辦事處，龐大的公車數量也極大的增加北京交通負擔。加上城市路網結構先天不足，城市中心缺乏南北幹道，二、三環交通壓力極大，環路之間缺乏快速聯絡線，城鄉結合部缺乏主幹道，市區斷頭路多，環路節點和立交橋不能滿足大流量需求。市中心停車設施嚴重缺乏也進一步增加通行難度。
道路是公共資源，當資源緊缺的情況下使用者必須需要付出更高的使用成本。
一個城市所能承載的人口和機動車肯定是有上限的。地區間發展不均衡、地理位置及政策的優勢致使大量人口湧入一線城市。滯後的道路建設和駕駛素質低下、忽略自身實際情況盲目購買汽車，一系列的問題加重城市道路的出行大規模擁堵。這已經成為我國大城市的通病，隨之而來的便是一個接一個的限行政策。
廣州擬對非廣州市籍中小客車採取“開四停四”，即非廣州市籍中小客車駛入廣州市中心區連續行駛時間最長不得超過4天（按自然日計算），再次駛入須間隔4天以上；
深圳全市範圍（高速公路及進出口岸、機場的部分道路除外），工作日早晚高峰7:00—9:00，17:30—19:30，每天4個小時；杭州的限行更為複雜，工作上午7:00-9:00，下午16:30-18:30，本地車輛實行尾號限行，外地車禁止禁行，同時在限制行的時段內，杭州西湖景區也實施限行。限制外地車輛是“懶政” 也是無奈
拿上海為例。作為誕生全國首位私家車車主的城市，上海從2002年就開始實施車牌競拍，加上出臺的限制外地車高峰時段在城市高架限行，上海在控制城市交通上已經持續了十幾年。上海最近幾年不斷延長外地車的限行時段，上海車牌的競拍價格也達到近9萬元，但依然無法阻住新車上路的步伐。每天需要和外地車輛“分享”道路的本地車主自然希望上海能像北京一樣大力限制外地車。
對於本地市民的訴求，上海政府十分清楚，但繼續加大外地車牌的限行難度其實不小。上海在對待外地車輛上要比北京“仁慈”得多。相比北京明年即將實施的六環內禁止，上海也僅是在市區的高架道路上禁止外地車輛，在地面上外地車輛不受任何限制，致使有大量外地車輛佔領上海。加上高昂的上海車牌迫使不少上海居民無奈選擇上外地車牌。各種原因導致在上海的外地車比例牌遠高於北京。
另外從城市發展的角度來說，直接在上海市區禁止外地車輛行駛將會引發一輛串的連鎖反應。舉個例子：在快遞行業，沒有上海牌照的快遞卡車無法準時的把大批貨物送到各個派送點，我們無法準時收到網購商品；各大超市、商場的運貨車也很有可能被擋在外環外，迫使商家無法正常運作。說的嚴重一些，這種強硬的限行措施勢必要傷害上海的經濟，至少在短時間內影響極大，也會增加企業的物流成本，削弱在滬企業的競爭力。
除了經濟，上海的城市旅遊產業也會受到影響。對於旅遊產業來說，優質的道路交通絕對是首要條件，如果一刀切的禁行毫無疑問會對上海的整體旅遊以及消費帶來負面效果。
這樣看來，上海在針對外地車輛的限制就會處在一個很尷尬的位置。也導致了上海政府試圖從其他方式來保證道路暢通。上海在近段時間實行交通大整治後市區不少路段都禁止隨意停車；71路的公交車也在最擁堵的延安路上設立了專用車道並且24小時禁行；路口增加大量交通輔警來維持秩序；架設海量電子警察嚴格處罰交通違章。增加出行成本，嚴格規範駕駛員的駕駛行為，保證交通暢通。而且在路權的分配上也釋放出信號：犧牲私家車，鼓勵採用公共交通出行。
中國大城市交通病肯定不是短時間內能治癒的。其實我們鄰國日本在這方面就是一個很好的榜樣。但在學習之前我們應該先正確拿捏所謂的民族情結，和無謂的身段。
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