“每個人都會死兩次，第一次是肉體的死亡；第二次是記憶的死亡，亦就是這個人，從別人的記憶中逐漸消失、淡忘，這個人的精神、作為已經被人淡忘。”
在曾經風靡一時的昌河鈴木發佈公告正式宣佈解散23年零兩週的聯姻後，長安鈴木也走到了盡頭。
6月15日，北汽昌河發佈公告稱，昌河鈴木經過股東雙方友好協商，日方股東將所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給北汽昌河，並已獲得政府部門批准，股權以及公司名稱的登記變更手續也已完成。
這也代表鈴木徹底退出中國市場。這是鈴木在中國發出的絕響，也是中國汽車市場加速淘汰的第一聲衝鋒號。
鈴木的“死亡”是一場紙醉金迷的自殺
鈴木在中國的境遇完全是咎由自取。
就在2014年，鈴木在中國還是舉足輕重的日系品牌，銷量在日系品牌中排第四，在市場上也有足夠的聲量和影響力。但遠不復2011年長安鈴木銷量達到22萬輛的歷史頂峰，自2011年起，長安鈴木的銷量就一直處於下滑狀態。根據乘聯會數據顯示，2017年長安鈴木全年銷量為8.6萬輛，同比大減26%，在所有汽車廠商中排位第53，當年就虧損了接近一個億。
長安鈴木在2018年更是出現斷崖式下滑，今年1-5月長安鈴木累計銷量為2.1萬輛，同比下滑47%。
對於鈴木總部來說，逐漸成熟的中國汽車市場，正在快速的進入優勝劣汰的行列，與其繼續虧損，不如干脆一些直接退出，反正鈴木在印度還佔據著統治地位，即使是老款和過氣的車型，也能在印度有個不錯的銷量——甚至比精心打造的產品還要更符合當地環境，對於鈴木來說，“割韭菜”總要比“寸土必爭”來的更為輕鬆和舒爽。
這和2013年2月28日，鈴木美國汽車公司在美國申請破產，隨後3月31日鈴木美國完成重組和破產結束了其歷經28年的美國市場的汽車業務如出一轍。
在如今全球汽車生產商都在努力細分拓展產品序列，深入研發時，鈴木卻沉迷在“割韭菜”帶來的喜悅中。以中國市場為例，從2009年發佈新奧拓之後，2013年鈴木才發佈了一款毫無競爭力的鋒馭來應付市場批評。
此後幾年，鈴木推出的產品要麼不符合市場口味，要麼就用老舊的轎車架構來魔改成SUV試圖應付市場。這樣的行為不僅極大的邊緣和折損了品牌，也讓合資方長安無論如何努力推廣渠道，奈何沒有產品，經銷商都漸漸失去了信心。
更何況，鈴木在新能源方面也是毫無作為。
比離開更悲慘的是被人遺忘
“每個人都會死兩次，第一次是肉體的死亡；第二次是記憶的死亡，亦就是這個人，從別人的記憶中逐漸消失、淡忘，這個人的精神、作為已經被人淡忘。”
這句話用來形容鈴木的離開極為合適。
“挑食”的鈴木選擇印度，是基於其在印度獲得的高額利潤和巨大銷量做出的決定，拋棄已經成熟的美國市場，和即將成熟的中國市場，鈴木的離開也沒有引起巨大的風浪，甚至連“巨人轉身”這樣的形容都沒有，鈴木在市場上早已是被人遺忘的品牌。
在此前@輪傳 對於鈴木多家4S店的走訪中，過氣的車型，陳舊的佈置，無精打采的銷售員，也許早就註定了鈴木離開中國的命運。
也許，鈴木在中國，早已被人遺忘。
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