不得不說，一個一線品牌如果在某項技術上遲遲沒什麼動靜，要麼是壓根不看好，要麼就是不鳴則已一鳴驚人。
凱迪拉克用行動告訴大家後者是怎麼實踐的——這次的實踐對象是凱迪拉克的L2級別駕駛輔助系統。新一代高端車系，如新E級/5系/A6都在使用L2駕駛輔助系統，凱迪拉克這次跟上了對手的步伐，推出自己的L2駕駛輔助系統：Super Cruise，中文名叫“超級智能駕駛系統”。
其實這個駕駛輔助系統在去年就已經在美國量產應用，在中國也有宣傳。而在今年的CES Asia消費電子展上，超級智能駕駛系統正式在國內亮相，相隔這一年的時間差，凱迪拉克為了能讓超級智能駕駛系統在中國市場落地，做了哪些努力與適應呢？我們一起來了解一下。
單從超級智能駕駛系統的硬件來看，它的基礎還是利用凱迪拉克CT6現有的L1級別那些主動安全系統進行升級，本質上還是依靠實時攝像頭與雷達傳感器的整合，實現車輛在全方位道路狀況的感知，車外的攝像頭主要用於檢測車道線與識別交通標誌，雷達有三種——長距雷達、短距雷達、超聲波雷達，其中長距雷達支持並依靠慣性導航感知位置、路況與其他車輛。
雖然聽起來很簡單，但實際上這並不是主動安全系統的單純疊加，而是通過紮實的數據處理能力以及足夠的冗餘設計，才能讓電子控制單元接收信號並分析判斷，再對車輛進行加速減速與轉向的自動操作。
一句話來說，它不是自適應巡航+車道保持+車道跟隨+自動剎車，而是自適應巡航×車道保持×車道跟隨×自動剎車……對，集成並控制的難度是以倍數增加的。
所以凱迪拉克推出超級智能駕駛系統的時候慎之又慎，這裡還有個開發時的故事：其實在2014年，通用就宣佈將在2016年正式推出超級智能駕駛系統，然而到了2016年1月，承諾沒有被兌現。原因是過於強烈的太陽光照會影響到攝像頭的工作情況，影響對路況與車輛的判斷。直到一年多以後，凱迪拉克才在北美市場的凱迪拉克CT6應用了超級智能駕駛系統的選裝配置。而其受歡迎程度超乎了凱迪拉克的想象——這個價格為2500美元的L2級別駕駛輔助系統選裝率高達四分之一。
超級智能駕駛系統與其他的L2級駕駛輔助系統的區別，除了更全面的主動安全系統以外，還有兩個堪稱“獨門絕技”的核心技術。
首先是注意力監控系統，這也是超級智能駕駛系統相對於Autopilot最明顯的一個特點。
具體來講，當車輛時速100km/h的時候，如果檢測到駕駛者有三到五秒把視線離開道路，車輛就會發出警告。那麼超級智能駕駛系統是如何監測的呢？這就要注意到方向盤那條紅色光帶，以及儀表盤面前那個小攝像頭了，沒錯，這兩個部件就是用來監控駕駛員的駕駛狀態的。
比如說駕駛員的眼睛沒有在看前方的路，那麼紅外線傳感器就能感知到併發出警告，如果駕駛者低頭玩手機之類的話，小攝像頭也會偵測到這點，並通過方向盤燈帶、座椅震動提醒或蜂鳴器、語音提示等方式提醒駕駛員。如果駕駛員還是沒有反應的話，那麼車輛就會接管操作並停在所在車道，最後安吉星系統會主動聯繫駕駛員確認情況。
因為用的是面部識別技術，注意力監控系統會對駕駛員的眼球與面部進行識別和追蹤，以判斷駕駛員是否在保持注意力。針對這點，凱迪拉克研究了亞洲人的面部特徵，針對不同身高體型和比例的亞洲人進行適應和測試，這也是超級智能駕駛系統的一個本地化開發。
其次是高精度封閉道路的地圖支持，這其中每個要素都缺一不可。
高精地圖是由激光雷達掃描的，而“封閉道路”在這裡指的是高速路和快速路之類的道理。本質上就是通過已有的高精度道路信息來支持超級智能駕駛系統的使用。記錄了車輛的絕對信息，如車道、絕對位置等等，實時方位數據的準確性是傳統GPS的4-8倍。值得一提的是，超級智能駕駛系統還會支持OTA功能，也就是說，以後如果還有更多新建的封閉道路，凱迪拉克也會持續更新，而車主在車內下載高精地圖並更新也是有可能的。
具體來講，通過攝像頭、高精地圖和增強型GPS導航進行信息配合之後，車輛會自動設定一條“藍線”作為車道中央行駛線，讓車輛始終保持在正中央，同時提高在彎道的安全性。而且這種高精地圖的另一個好處就是前方車道變窄或是有不同車道分岔的時候，車輛能識別位置並進行變道等對應操作。
在廣袤的中國道路中，有不少是有分道限速、多隧道、多彎道為特點的“國情路況”。在這點上，通用和高德地圖合作，對中國各種道路進行實地考察，截至目前為止，高精地圖覆蓋了全中國三十萬公里的封閉道路，包括城際高速公路、城市快速路，以及與高速公路相連的城市高架道路。
詳觀凱迪拉克這套超級智能駕駛系統，會發現他的整個邏輯就兩個字：“安全”——從目前市面上的所有L2級別駕駛輔助系統來看，凱迪拉克這個超級智能駕駛系統是數一數二的，是最先進的，也是最激進的；但從技術實現手段和冗餘設計來看，Super Cruise超級智能駕駛系統也是最保守的。
注意力監控系統會對車主在出行過程中的自由度有所限制，尤其在中國這種交通狀況特殊一點的地方更突出一點；30萬公里的高精地圖製作成本稍微想想都是極高的，而且以後還要不斷進行升級。
但客觀來講，這套超級智能駕駛系統作為一個L2級別駕駛輔助系統，很多獨有的功能還是會體現L2級別的侷限性，比方說注意力監控系統，這實際上就是對駕駛輔助系統的一種彌補，L2相比L3的一個重要區別就在於需要駕駛員大量注視著道路，所以可以這麼理解：L3級別雖然也還是會有注意力監控系統，但應該不會像Super Cruis那樣對駕駛者有嚴格的限制。又比如超級智能駕駛系統在適配中國國情的時候，考慮到會有“低速變道”的情況，所以增加了標定的項目。但這在L3級別這是基礎功能，不單這點，還有很多功能也是一樣。
所以說，超級智能駕駛系統是目前L2級別駕駛輔助所能發揮到的一個極致，只是在真正的L3面前還是侷限性的。新一代奧迪A8已經用上了L3級別的自動駕駛功能，相信會有更多的高端車會陸續推出自己的L3自動駕駛系統。
另外需要指出的是，這套超級智能駕駛系統目前只放在凱迪拉克CT6 40T鉑金版上，也即是CT6的頂配車型，而這款車的市場指導價高達80多萬。這對普通消費者來說，超級智能駕駛系統的接觸門檻實在太高，雖然這也能理解為“這項技術可以打上高端專屬的標籤”，但如果能夠在更多車型上普及，讓更多消費者能夠接觸到這項技術，那對於凱迪拉克來說其實也是有益無害的。
駕仕結語：當我們在談論自動駕駛的時候，車企們在思考什麼？
前提是，現在沒有誰敢說自己是真正意義上的自動駕駛，因為限制條件還是太多了。那麼在現有的技術標準下，大家能做到什麼程度才是重點。比方說，有人認為抑制駕駛者權限的自動駕駛，是在為更先進的人類社會做貢獻，因為在全自動駕駛社會，機器比人靠譜得多。而更多人認為，所有的技術進化都要在安全的前提下進行，不是要人類做貢獻而是要用技術為人類服務，這也是大多數大牌車企的共同開發理念。
凱迪拉克的超級智能駕駛系統就是在這種理念下誕生的，它幾乎是清晰地“規定”駕駛員，需要知道超級智能駕駛系統在開啟時能夠做什麼、不能做什麼，甚至要在開啟之前看看有沒有開啟條件。
注意力監控系統和高精地圖或許在幾十年後不值一提，但解放雙手對自動駕駛社會來說卻已是一大步——技術的實現標準還有些侷限性，但能邁出這一步，這已經足夠詮釋什麼叫“所有的偉大，都源於一個勇敢的開始”了。
文｜坂道
圖｜坂道
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