一起读《极度调查》
第二章：交通中国
导言：首个迈进高铁社会大门的国家
第一天
只是过渡
“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”
今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看作发展命运的转变。
也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”是怎样的？让我们开始今天的阅读。
揭秘各地高铁“争夺战”
要致富，先修路。自古以来，因为交通条件的改变，不少地方历经繁荣和沉沦的变迁……
当一条高铁规划修建后，高铁线路怎么走，站点设在哪里，成为很多地方关注与争夺的焦点。
官民齐上，内外联动，花样频出，争路运动在一些地方蔓延，花样百出……
花样一：四处公关，广拜菩萨
高铁走线设站，往往要进行规划设计、行政决策，各地政府往往利用一切机会向上级部门或规划设计单位争取支持，要么打“悲情牌”，要么打“优势牌”……
一些地方广泛调动各种人脉资源，拜会知名乡友，奔走斡旋，推动调整高铁规划。
报道显示，中部地区一位市委书记利用在京参加全国两会的机会，带领市相关部门及县区负责人，拜访国家发改委等，请求调整郑渝高铁规划，将这个市纳入路经站点建设。
花样二：群众施压，官员“拼命”
沪昆高速铁路东起上海，途经浙江、江西、湖南、贵州，西至云南昆明，是一条正在建设中的高铁干线，连接华东、华中和西南地区。
湖南邵阳地处湘中，历史上，湘黔、枝柳铁路均绕邵阳而过，交通区位条件急剧变差，成为湖南发展相对滞后地区之一。
沪昆高铁规划制订时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了许多现象：10万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”；小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……不少政府官员“舍身拼命”。
“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路运动”的官员回忆说。
花样三：近邻反目，唇枪舌剑
为让高铁“落户”，“舆论战”往往在相邻市县间激烈展开。
某地民间改编“变身蜡烛燃烧自己，只为高铁你”的歌曲，将贴着标语的宣传车开进田间地头；相邻市县在外地工作的同胞，则拉起横幅声援家乡“争夺高铁”；市县部门官网连连发文，阐述铁路从当地经过的自身优势和政策依据。
博弈各有“盘算”
从过去“被高铁”到现在“抢高铁”，许多地方都充分意识到高铁对区域经济社会的巨大拉动作用，特别是一些老少边穷地区，更是将高铁视为改变命运的重大机遇。
对湖南娄底而言，高铁过境的“经济账”显而易见。娄底市发改委官员曾丹说，沪昆高铁在娄底设有两站，其中娄底南站位于距市中心仅约7公里，距娄怀高速入口仅3公里。这形成了一个“高铁+高速”的快速交通网络，大量的人流、物流、资金流将向高铁南站附近汇集，快速带动娄底城市南部的发展，推动形成新的区域中心。
交通“穷县”是很多争高铁的地方较为普遍使用的“悲情牌”。某地政府称，作为人口大县，因为没通铁路在交通上被边缘化，不仅给百姓出行造成不便，还阻碍了当地经济发展。当地人的一句宣传语写道：修高铁对交通发达地区是锦上添花，但对交通“穷县”则是雪中送炭。
有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，也有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”；一旦失败则会招来“千古骂名”。
情感应让位于科学
随着高铁“争路运动”在一些地方愈演愈烈，弊端逐渐凸显，在一些地方和领域，甚至成为发展高铁的“负资产”。
同车的当地人说，这种情况是因为当初车站选址时，县里的“人脉”强过市里。如此设站，多年来不知导致多少不明就里的外地乘客耽误时间，多花了冤枉钱。
业内专家认为，“争路运动”凸显了高铁建设亟待遵循科学合理原则的重要性，尊重高铁设计自身的逻辑，不能因为哪里争了就要考虑，哪里不争就不管，而应从最大限度发挥高铁线路拉动效应的角度出发。
一是走线设站要有科学的分析和选择，寻求最佳平衡点。秦进认为，应做到现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾。不能由“外行”“社会活动家”说了算，更不能“拍脑袋”决定。
二是公开征集意见，尊重主流民意，确保公平公正。有群众表示，高铁属于公共资源，沿线站点选址不能疏忽公众的感受，应尽量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高铁之争的矛盾。
此外，还有专家强调，我国应建立一套“依法修路”的体制，要用制度和执行力来挤压人为因素、权力寻租的空间。
京沪高铁：运营3年如何实现盈利？
2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。这则来自京沪高速铁路股份有限公司的消息引起海内外关注。
铁路，尤其是高铁，建设投资大，回报周期长，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。京沪高铁为什么能够盈利，而且是运营3年多就实现盈利？京沪高铁带给我们什么启示？
意想不到的出行需求
“客运难以盈利是铁路的通病，高铁尤其如此。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华说。
这个高铁运营的一般规律，硬是被京沪高铁打破了。
从1990年提出京沪高铁建设构想，直到2008年开工，历时18年，其间起起伏伏。当初人们争论的焦点之一，就是要建一条什么标准的铁路、以什么方式建和建成之后是否有客流需求。
反复争论后，京沪高铁终于上马。历时3年半的建设，这条世界上技术标准最高的高铁，也是中华人民共和国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营。根据最终批复，京沪高铁概算为2088.4亿元。
“高铁客流有一个逐渐培养的过程，初期不可能满负荷运营。当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”蔡庆华说。
实际开通后，情况超出预想，运量和收益快速增长。
2011年6月30日至12月31日，京沪高铁日均发送13.2万人；2012年全年日均发送17.8万人次；2013年日均发送23万人次；2014年日均发送超过29万人次。
“2014年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”蔡庆华说。
他指着京沪高铁地图说：“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”
辐射放大的经济效益
如潮的人流带给京沪高铁的，是直接的财富。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元；到了2014年，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。
据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿人次以上。
收获财富的不仅是铁路企业，京沪高铁对沿线经济的拉动作用巨大。
蔡庆华说，京沪高铁的兴建，带动了一出“二十四城记”的上演，高铁串起的24座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。
仅以山东曲阜为例，京沪高铁开通以来，这座历史名城旅游接待人次和社会总收入实现大幅增长：2012年分别达到1295.4万人、107.1亿元，同比增长16%和20.3%；2013年上升到1446.7万人、122.3亿元，增长11.7%和14.2%。
曲阜市原市长杨凤东介绍，由于高铁的拉动，修学游、特色游日趋成熟，乡村游蓬勃发展。高铁开通前，到曲阜主要是静态观瞻；高铁开通后，曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客参与性活动，吸引了国内外大批游客。
中国高铁的“代表之作”
由于京沪高铁的良好表现，它当之无愧地成了中国高铁的“代表之作”，为国内乃至世界高铁树立起一面旗帜，也为中国高铁“走出去”提供了“样板”。
“京沪高铁的建设，形成了我国高速铁路自主技术标准体系和运营管理体系，通过协同创新、开放创新、集成创新，中国高铁技术已进入世界先进行列。拥有了勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理等成套先进技术和建造管理能力，为推动我国高铁走出去奠定了坚实基础。”蔡庆华说。
他说，京沪高铁建设不仅完善了中国的综合交通运输体系，改善了京沪通道运输长期紧张的局面，而且促进了沿线经济发展。同时，在投资、建设、运营、服务等各方面进行了有益探索。
在股本结构上，京沪高铁更加合理。京沪高速铁路股份有限公司2007年年底由11家股东发起创立，1150亿元资本金中，包括社保基金100亿元、平安保险160亿元。2010年10月，经商务部批准，作为外资的中银集团投资有限公司受让了中国铁路建筑投资公司持有的股份，成为新增股东。
3年多来，京沪高铁通过提升运力，改善服务，不断满足人们出行需求。2011年至2014年，京沪高铁日均开行动车数分别为143列、175列、198列、259列。运营3年多来，全线平均客座率持续提升，分别达到67.7%、76.9%、77.9%。
“通过京沪高铁可以证明，中国高铁技术是先进的，质量是可靠的，速度是一流的，投资是可控的，效益是显著的。中国高铁的性价比高，京沪高铁理应成为中国高铁走出去的标杆。”蔡庆华说。
高铁“提速”中国
高铁在中国的发展可谓跌宕起伏，人们对高铁的感受也起起落落：从高铁“出生”时的新鲜和懵懂，到高铁通达28个省份，再到“蓄势出海”令全世界刮目相看。多年的发展实践证明，高铁“提速”，为中国的经济社会发展作出了重大贡献。
高铁改变了中国。不仅改变了昔日的出行难，也改变了经济、社会乃至人们心态。无论平时还是假日高峰，高铁承担起越来越重要的运输职能。时间大幅缩短，舒适度大为提高。“同城效应”“一小时经济圈”通过高铁搭建，人流、物流周转加快，带动了沿线经济转型和社会进步。向新疆等西部地区延伸的高铁，把遥远的边疆与内地更紧密地联系在一起。高铁催生了新的城市，也激发了人们更多地走出家门。仅2014年就有约8亿人次选择高铁出行，人们用“脚”把这一票投给了高铁。
高铁的发展，也为中国制造业赶超世界先进水平提供了样本。中国高铁从技术引进之初，就没有满足于“站在巨人的肩膀上”，而是不断地攻关研究，并始终坚持自我超越。把引进消化吸收国际先进技术和自力更生打造创新平台相结合，把关键核心技术的突破和走出自己的国产化、产业化之路相结合，不断增强创新自信，带来的也许不仅是高铁的崛起，也是包括“中国大飞机”制造等高端装备制造业的崛起。
高铁还改变了世界对中国的认识。从引进高铁的2004年开始，10余年间中国就建成了占世界总里程一半多的高铁线路，不仅技术上“后发先至”，而且还具备了系统工程总承包能力，这在国外根本是“天方夜谭”、不可想象。“高铁路径”昭示的，正是“中国路径”特有的力量。作为发展中国家，要实现强国富民的中国梦，中国必须充分发挥好体制的优势，利用好广阔的市场，走一条符合自身实际的赶超之路。未来，我们有理由期待，拥有高铁的中国将以“创造”的力量影响世界。
高铁拓荒者
从2008年中国第一条高铁京津城际开通，到2015年年初高铁里程达到1.6万公里，短短数年间，中国高铁飞速向前。
高铁“中国速度”的炼成，并非一朝一夕之功。从陈应先和刘友梅两位高铁拓荒者这里，我们能更深刻地理解高铁快速发展之因。
“高铁最早让我产生震动，是1964年日本新干线建成通车。日本‘二战’战败，国内经济遭受重创，却能在这么短的时间里建好高铁，实在让人震惊！”陈应先说。
从那时起，已经做了10余年铁路人的陈应先开始关注高铁。当时，陈应先既为中国铁路现状着急，又隐隐看到了希望，他坚信中国早晚会有自己的高铁。
“搞国家基础设施建设，工程技术人员一定要眼光超前，要适应国家宏观经济发展。”陈应先说。
正是这种理念和信念，作为铁四院时任总工程师，陈应先开始组织设计人员搜集国际高铁动态和高铁领域的最新成果。1982年，铁四院编译出版了惠及众人的《高速铁路》。
20世纪90年代，高铁建设开始在中国萌动。1994年12月22日，由陈应先挂帅研究设计的中国第一条时速160公里的广深准高速铁路建成通车。
“机遇喜欢有准备的人。如果不是早研究、早储备，铁四院不会有勇气主动请战广深准高速铁路。”陈应先说，当时广深准高速设计人员人手一本《高速铁路》，这本早期高铁研究的著作帮了大忙。
陈应先同时也是京沪高铁的大功臣。作为京沪高铁勘测设计项目的技术顾问，他解决了高铁勘测设计中的诸多重大技术难题。
陈应先是中国高铁勘测设计研究的拓荒者，80岁的中国南车株机公司专家委员会主任刘友梅院士则是中国高速列车设计研究的拓荒者。
半个世纪以来，刘友梅先后担任过我国第一代、第二代电力机车的总体设计，主持并组织了我国第三代、第四代电力机车的开发研制全过程，使我国电力牵引技术装备实现了由普载到重载、常速到高速、交直传动到交流传动、进口到出口的4次历史性跨越。
刘友梅最广为人知的，是2002年担任我国首列“中华之星”时速270公里高速列车研制的总设计师，并在秦沈高速实验线中创造了时速321.5公里的当时“中国铁路第一速”。
尽管后来中国高铁走上了引进消化吸收再创新之路，“中华之星”也退出了历史舞台，但刘友梅对高铁的关注从未停止，热情从未消退。
“‘中华之星’当年首屈一指。但是与今天的高铁制造技术相比，已经落后了。不过，当年研发‘中华之星’的那条路不能断，中国的高铁装备技术就是要走自主创新之路。”刘友梅说。
刘友梅所在的南车株机，就是高速列车CRH380A核心部件的诞生地。奔跑在京沪高铁上的CRH380A，其牵引传动系统等核心技术都由南车研究开发，是地地道道的中国创造。
在依然心系高铁的刘友梅看来，未来高铁将向绿色环保迈进。
“中国高铁的技术经过这些年运营实践，已稳居世界领先水平。未来，‘绿色智能’是包括高铁在内的轨道交通发展的目标。”刘友梅说。
中国高铁十宗“最”
2014年，中国高铁以一日开通兰新、贵广、南广高铁的气势，献上了“收官之礼”。而且，国家领导人在出访中，经常介绍中国高铁。
1.运营里程最长
2014年，贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。截至2014年年底，我国铁路营业里程达11万公里，其中高铁里程达到1.6万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的“世界第一”。
2.建设速度最快
2004年，中国高铁踏上引进消化吸收再创新之路，正式开始“加速跑”。短短10年间，“四纵四横”的高速铁路网骨架已基本成形。到2015年年末，我国高铁运营里程已达2.36万公里，一张以高铁为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上的城市。
3.运营时速最高——486.1公里
时速486.1公里——这是喷气飞机低速巡航的速度！2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。
4.轮轨试验时速最高——605公里
2011年12月，由中国南车研制的更高速度试验列车，又称500公里试验列车，在中国南车四方股份公司落成，设计速度500公里，在高速列车国家工程实验室中创造了时速605公里的最高轮轨试验速度。
5.世界等级最高的高铁——京沪高铁
2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。
要知道，连接中国最繁华城市的京沪高铁，可是非常受人欢迎的，2014年客流量过亿。2014年7月1日，在开通运营三周年之际，京沪高铁对外宣布正式盈利。
6.世界首条新建高寒高铁——哈大高铁
2012年12月1日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨—大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程921公里，设计时速350公里，纵贯黑龙江、吉林、江辽宁三省，全线设23个车站。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，值得国人骄傲！
7.世界单条运营里程最长高铁——京广高铁
2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。有专题分析说，仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达到2758.44亿元。建一条高铁，拉动一方经济，此言不虚。
8.世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁
2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外，它还享有不少“第一”：一是它途经烟墩、百里、三十里及达坂城等四大风区，同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁；二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为“世界高铁第一高隧”。
9.谱系最全的动车组“大家庭”
我国拥有时速200～500公里各种等级的动车组，可谓世界上种类最丰富、谱系最完整。这个动车组“大家庭”融合了世界先进技术，并通过引进消化吸收再创新，打造出具有自主知识产权的高端产品。
来看这个“大家庭”的成员：初期引进的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，时速200～300公里不等，引进后提升到350公里；后面自主研发的有CRH380系列，时速可达380公里。之后还有CRH380AM时速500公里试验车和为城际铁路研发的CRH6系列动车组。分不清没关系，看到银白色的“子弹头”多半就错不了。
10.最惊人的高铁运量
高铁建设之初，老有人担心客流量不够，没有人坐怎么办。这几年，高铁以方便、快捷、舒适征服了不少人的心。在京津、京沪、武广等线路，高铁也出现“一票难求”的情形。2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。
结语
2018/6/14
——第一章：交通中国（中）
感谢本书内容提供者——北京华景时代文化传媒有限公司，其一直秉承内容创意精益求精、渠道深耕细作的理念，打造畅销加长销的优质图书。产品线包括：社科、时政、文学、经管、心理自助、少儿等。策划团队策划出版并签约了一系列名家的作品。
坚持此路变有钱
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