上週逛了個論壇，看到有個人問了個比較有意思的貼子：“買車為什麼不能直接工廠？”，這倒是個蠻有意思的問題。
去工廠買車，說到底就是汽車直銷。現在最有名汽車直銷應該就屬特斯拉了，但在特斯拉之前，福特早在1956年就嘗試過汽車直銷的辦法，但最終美國汽車市場還是採用了目前最流行的分銷體制，美國隨後也在《聯邦汽車經銷商特許法》中明確兩種體制的法律意義，嚴格區分開來保護經銷商。
目前國內真正意義上的汽車生產廠嚴格來說應該叫汽車組裝廠，完全在工廠內生產的汽車部件一般只有汽車車身、發動機和其他少數部件。即使只是負責拼裝工作，汽車工廠依然需要大量的廠房、人力及無數的設備來保證正常運營。如果說，在工廠的內再增加一個區域專門用來售賣汽車部門和區域呢？理論上來說，這沒有什麼難度，無非就是建一個房子、安排幾個人。
但實際上工廠直銷問題還真不少。別的不說，汽車工廠位置一般都比較偏遠，顧客到到店不就十分方便。沒有了遍佈各地的經銷商網絡，買車也將成為一大難題。除此以外，如果採用工廠直銷的方式對於汽車企業來說將面臨資金壓力，目前現有的經銷商渠道可以幫助汽車工廠第一時間回籠資金（因為經銷商都是全款向工廠提車的）。生產出來的產品不用多久就能全款售出，所以廠商的資金壓力很小。但承受資金風險的經銷商的日子就沒這好過了，從工廠全款提車後如果沒能及時售出，時間一長造成庫存車積壓。過高的購車優惠把經銷商的賣車利潤吞噬，完不成廠商定期的銷量指標也拿不到銷售返點，對於資金實力薄弱的經銷商來說就極易造成資金斷鏈，前一段時間比亞迪退網事件就是這樣造成的。
除了資金壓力，建成一個成熟且有效覆蓋全國各地的經銷商網絡其難度不亞於建廠造車，而且後期的維護成本也是一筆極大的投入。同時經銷商不但需要承擔汽車銷售的重任，同時也是售後的窗口，如果產品出現大規模的質量問題經銷商可以做為炮灰擋住氣勢洶洶的車主。另外強龍難壓地頭蛇，熟悉當地人脈關係的經銷商也可以幫助汽車工廠少掉一大堆麻煩事。
汽車廠商和汽車經銷商之間分工明確，讓專業的人做專業的事情。
很明顯，對於這種分銷體制對於工廠和經銷商來說是一個雙贏的事情。但對於消費者來說，層層的溢價自然增加了購車成本。省去中間經銷商的做法的確在其他快銷品上經常出現，但在汽車上也僅特斯拉少數幾家採用。
特斯拉這種銷售模式被證明是成功的，它可以給到消費者理論上最低的汽車售價，透明的價格幫助消費者省去在與經銷商討價還價的時間，可以把更多的精力用在汽車本身之上。特斯拉這種商業運營模式和蘋果極為相似卻與傳統汽車行業有很大的不同，特斯拉主要通過售賣汽車、配件和充電來賺取利潤。但在車輛維修保養上，電動車可獲取的利潤不多，所以採用傳統的經銷商模式會讓合作的經銷商賺不到錢。所以特斯拉這種新能源車企更適合採用直銷的方式，而國內也有不少新能源車企會效仿這種銷售模式，車和家就是其中之一。
除了特斯拉之外，還有電商在網上銷售汽車，但這本質上還是分銷的經銷商模式，只是用網絡的噱頭包裝了一下。直營和分銷各有優勢，分銷的方式牽涉到不同經銷商集團，集團企業間為了利益互相競爭，對市場有益。但經銷商過於追逐利益難免需要犧牲消費者權益，這也是這種方式最受詬病的地方。直銷的方式最大的好處就是價格透明，但如果企業發展到一定規模時很容易產生市場壟斷的情況，蘋果就是個例子。
目前國內傳統汽車幾乎都採用經銷商代理的分銷式，雖然在售後上已經冒出不少品牌連鎖打破了4S店壟斷的局面，但在售前的格局很難被徹底顛覆。直銷的模式雖然無法撼動整個市場，但至少會引導汽車價格的合理化。
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