90年代馬雲在中國推廣黃頁，希望將中國“放到網上去”，推廣到全世界。這一新生事物在互聯網尚不發達的時候並不被認可，馬雲被當成是騙子。
20多年後的今天，高鐵、支付寶、共享單車和網購被外國留學生評選為中國的“新四大發明”，阿里系的網購和支付寶佔了其中兩項。
後來有人總結阿里巴巴在杭州創造的奇蹟，說在支付寶發展初期，任何風吹草動都有可能使這顆“幼苗”“胎死腹中”，得益於江浙一帶寬鬆友好的營商環境，以及金融監管水平的提升，才最終成長為國內第一大移動支付和金融科技平臺。
西安航天基地的人最近很興奮，去年從貴陽的大數據交易所交流學習回來以後，在市上撮合下，航天相繼和京東雲、阿里雲成功牽手，準備搭建大數據中心。巧的是，大半年的時間裡，自己眼皮子底下又長出一棵好苗子——『佬司機』。航天基地內部的人不諱言地說，京東、阿里是招的女婿；『佬司機』得當親兒子來養。
話雖然糙了點，但好項目難得是真的。能夠在本土長出一個，無論從情感上還是獲益上，都是不一樣的。這感覺，有點像阿里巴巴之於杭州。
無車承運人
01
被航天基地當成香餑餑的『佬司機』是和碩物流公司開發的一款無車承運APP，有點類似於“貨運版”滴滴，主要承擔的是煤炭、礦產、鋼材、化工等大宗貨物運輸。
去年三季度正式運營，2017年實現繳稅544萬元，2018年一季度實現繳稅586.68萬元，4月實現繳稅574.5萬元。說繳稅額成跨越式上漲並不為過。從2017年5月份取得第一筆收入，到2018年4月，公司總收入6.35億元，繳納增值稅額合計1453萬元，繳納地方稅費合計240萬元。
大半年時間，這項新業態交出的亮眼成績刺激了所有人的熱情。無車承運人也是這兩年才在國內興起的，這裡有必要先介紹一下：
無車承運人的概念來自美國的百年企業羅賓遜公司。羅賓遜定位於一家第三方物流企業，屬於輕資產公司，它沒有自己的運輸工具，完全依靠整合各種運輸倉儲資源，為客戶提供高效的物流服務。它的核心競爭力體現在三個方面：高水準的供應鏈專家隊伍、成熟的業務流程和穩健完備的IT支撐系統。
到了國內，交通運輸部對無車承運人的定義是：
無車承運人是以承運人的身份，與託運人簽訂貨物運輸和合同，承擔承運人的責任和義務，通過委託實際的承運人，完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。
有了淘寶購物和滴滴打車的體驗，無車承運人的概念並不難理解。在國內公路貨運市場“小、散、亂、差”的現狀下，這種類似於中介的角色，從前往往由黃牛和零散的物流公司充當。
統計數據顯示，國內公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，且92%屬於個體戶。信息不對稱帶來的層層轉包，運力分散、服務低效很難避免。這種情況下無論上游的貨主，還是下游負責託運的司機，因為供應鏈條的拉長，都面臨利益被擠壓的問題。
解決市場痛點
02
商品貿易，歸根結底是由供需兩端和流通環節組成。蘋果、華為這類科技企業以高技術壁壘建立自己的競爭優勢；迪士尼以動畫電影IP和優質的服務體驗獨樹一幟。在互聯網信息技術的助力下，誕生了亞馬遜、阿里這種整合流通環節的獨角獸企業。
在貨運物流這條供應鏈上，對於司機來說，小微物流企業眾多，惡性價格競爭激烈，利潤薄；對於貨主來說，只能憑運氣或者經驗在有限的物流商中挑選，信息層層轉包，安全性沒法保證。
物流行業整體信息化和自動化水平的低下通過一組數據可以反映出來。美國的全行業物流費用率為8.14%，日本則是更加低為4.77%，中國遠遠高於這兩個國家，比美國高出9.59%，比日本更是高出13.13%。
簡單地說，互聯網經濟這把火無可避免地燒到了大宗貨運物流行業而已。
“根據監測數據，截止2018年4月底，和碩物流的『佬司機』平臺貨運量排名全國試點企業第2，在西北9省中排第1。”和碩物流的負責人透露。在用戶已經有了淘寶、京東、滴滴的體驗後，將模式轉換到貨運物流上，搭建信任已經不再是難題，而數據的爆發式增長充分驗證了市場對這種新業態的旺盛需求。
進項抵扣難題
03
2018年4月10日，陝西省國稅局正式批准和碩物流『佬司機』代開增值稅專用發票試點。5月11日，和碩開出了全省第一張代開增值稅專用發票。這件事情無論對『佬司機』還是陝西省國稅部門都可以記為歷史時刻。
讓人忍不住聯想到，2011年5月時，支付寶獲得央行頒發的國內首張第三方支付牌照的情景。新業態的出現往往伴隨著爭議和風險。
一直以個體運輸戶為主的貨運市場，大部分是未經工商登記但從事營利活動的自然人。但需求方基本上是一些大型的工業企業。個體運輸戶無法向他們開具發票，當無車承運人以承運人的身份，將這部分運力組織起來時，開發票的需求就落在了它的身上。
從某種意義上講，解決了稅務問題，無車承運這個新業態才能繼續往下走。
但傳統運輸業的各項法規制度都是建立在“有車承運”的基礎上，無車承運人沒有車輛，鉅額的銷項發票，無法通過足夠的進項發票抵扣稅率，導致企業實際稅負較高，甚至還會被認為“虛開發票”，實在不利於新業態生長。
好在制度很快趕上來了。2017年8月，國家稅務總局發文，明確“納稅人以承運人身份與託運人簽訂運輸服務合同，收取運費並承擔承運人責任，然後委託實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行採購並交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費……其進項稅額准予從銷項稅額中抵扣。”
2017年12月底，國稅總局579號文明確，互聯網物流平臺企業可為符合條件的貨物運輸業小規模納稅人代開增值稅專用發票。這兩個文件讓和碩物流和航天國稅的工作人員都鬆了一口氣。
在這個新業態上，與陝西的和碩物流面臨進項抵扣問題的無車承運企業還有200餘家。對新業態的如何引導和有效監管，考量的已經不再是和碩物流一家的事情。
對新生事物的包容
04
“在這件事情上，不做沒有錯。但怎麼在有限的框架下，支撐這種新業態新經濟健康發展，是各地面臨的問題。”航天國稅內部人員透露。
高手之間的對決，已經不再是誰比誰更快地抓住機遇，而是當機遇來臨時，誰更不會錯過。起初航天管委會、航天基地國稅局與和碩物流一齊找到陝西省國稅局、西安市財政局尋求支持的時候，一位年紀“有點大但思維開放”的幹部很肯定地說，“這是個好事情。”隨後這件事情以專報的形式報了上去，並在最短的時間內得到了省級主要領導的批示。
在引入三方資金監管下，交通運輸部可以直接查詢車輛運輸軌跡，稅務部門也可以隨時通過後臺調取發票和完稅信息。“我們能做的只是在這種新業態出現時，在法律法規框架允許的範圍內，為它爭取最大的支持和引導。”航天國稅內部人士透露。
對於還在成長期的『佬司機』來說，解除了爭議和壓力，繼續整合更多的物流資源，提供高水準的供應鏈服務，是未來需要考慮的。畢竟，美國的羅賓遜依靠的是長期的經驗累積，迪士尼樂園，目前國內主題樂園也是難以望其項背的。
『佬司機』目前已經整合了近8萬輛臺車，依據司機的服務水準逐步建立起信用體系，並逐步擴展到貨車融資租賃、後市場線上加油系統、商業保理等業務。從另一個角度來說，阿里、京東、騰訊憑藉鉅額的用戶流量促成了大數據雲的發展，而無車承運憑藉累計的貨運軌跡和數據，未來在工業大數據的想象空間同樣可觀。
時至今日，阿里巴巴每天給浙江繳納的稅款已經超過1億。黃奇帆為重慶引進筆記本電腦產業，大部分結算都是在新加坡和香港，於是重慶在2010年開始推動加工貿易的離岸金融結算，之後每年多了數十億的稅收增量，電子信息產業一躍成為超過汽車產業的第一大支柱產業。
麻省理工學院經濟學教授德隆·阿西莫格魯曾說過，“一國維持長期的繁榮關鍵在於不斷有新經濟產生，而新經濟之所以可以源源不斷地冒出來，最終要依靠好的制度”。
技術發展帶來的變革不斷催生新的業態，有人通過技術創新，有人通過流程創新，財富在這些創新的想法中誕生，在創造財富的同時，人們的生活體驗也在提升，這本就是創新的意義。然而最重要的，在這些新業態新經濟冒出苗頭的時候，給予開放的生長環境，可以釋放出更多的活力。
相關鏈接：
孵化器太多，創業者都不夠用了 ‖ 西安創業觀察
硬科技背景下，大學裡都是誰在創業？‖ 西安創業觀察
西安為什麼難尋好項目？來聽最“懂錢”的人怎麼說 ‖ 西安創業觀察
貞觀作者
版樣設計：霹靂
請關注貞觀新浪微博：@貞觀club
閱讀更多 貞觀 的文章
