近日找朋友尋了一本《1988-2018 我與海馬三十年》的書，讀後感慨頗深。說是書，其實只是一本海馬集團創業三十年的紀念刊物，書中將徵集到的“海馬員工與海馬集團的故事”選出了80篇有代表性的文章集結成冊，主要在內部發行。不過編者還是非常有心，按照企業發展脈絡、業務板塊以及員工入職時間長短大致做了一個編排，讀起來也頗為順暢。
“回顧海馬的奮鬥歷程，海馬1988年創業辦廠，1998年就被‘繳了槍’。但是大家的汽車夢不滅，成立持股會再創民營海馬汽車，2004年二次重組又被‘充了公’。但是‘起了個大早趕了個晚集’絕不是我們放棄的理由，2007年突圍至鄭州後，我們從零開始第三次創業，總算保住了海馬的根。這期間一熬就是三十年。”海馬集團董事長景柱在序言中寫到。
這僅僅百餘字讀起來卻特別意味深長。海馬汽車在中國車市浮浮沉沉已經三十年、三起兩落，現今依舊在湍急的車市裡中流擊楫，不得放鬆。三十年時間，中國汽車消費市場基本上是從無到有，再從有到大，經過了多少輪企業的更迭和淘汰，海馬能夠留存至今是實屬不易，奮力而為自然是主要原因。因此，如今讀到海馬創業的故事就多了一份感慨和敬意。
另一方面，我們也不由生出對海馬前景的迷茫和擔憂。畢竟有那麼多海馬汽車的晚輩企業已經代表中國汽車產業站在了世界前列，可海馬汽車還未能成長為一棵大樹。那接下去有什麼能夠支撐海馬再走三十年？這個也是我在讀這本書時一直希望尋找到的答案。
所以，趁著剛剛讀完的興頭，我打算將一些讀書過程中的摘要和想法寫出來，同時也算梳理這家中國汽車三十年創業企業的發展脈絡，給今後留些文字資料，期望往後更能讀懂中國汽車產業的發展不易。
【起】
海馬汽車現在有一句口號叫“青春敢闖”，讀過這本書才知道，海馬人和“闖”字是很有淵源的。
1988年，海南建省辦經濟特區，出現了“十萬人才下海南”的景象，後來這批人被叫做“闖海人”，而景柱和很多海馬員工也是這批“闖海人”裡的一員。景柱1988年大學畢業之後被分配到海南，接收單位是當時還處於一片荒土地狀態的“海南汽車衝壓件廠”。據景柱回憶，當時這個廠址的工地上堆放著如山的設備——從菲律賓引進的福特汽車衝壓廠全套設備，總共8700噸、5600箱，已經閒置了兩年。閒置的原因不奇怪，據在海馬工作了30年的老員工許為群的記錄，當時國內沒有一家汽車企業願意承擔這個設備的安裝，因為不敢保證設備安裝後能正常運轉。
▲海南汽車製造廠成立
當景柱這群大學生到來之後，廠裡面決定成立由技術骨幹、大學生和有經驗的技術工人組成的安裝隊，用自己的人力把這些設備組裝起來。許為群回憶說前後經歷了大概4個月的奮戰、常常每天工作16個小時，建成了3條大型汽車衝壓線——在80年代末，整個海南也沒幾個人見過那麼大型的衝壓機，這些設備也正式開啟了海馬的創業歷程。
“海馬”之所以叫這個名字，“海”自然是指海南，“馬”就是馬自達，海南汽車衝壓件廠和馬自達的合作淵源也源自這套衝壓設備。據景柱的文章裡說，“當年馬自達的社長來海南考察，看到海南汽車製造廠的衝壓設備時，當場就流淚了。”福特當時在菲律賓正是跟馬自達合作，馬自達社長沒想到在海南找到了這些設備，有此淵源，雙方合作水到渠成。
背後的大環境是，90年代初馬自達也處於危機之中，因此希望擴大海外市場來走出危機，而當時海南這個汽車製造廠正好沒有產品，雙方也就一拍即合——大概在1992年的時候成立了海南馬自達汽車有限公司。
藉著雙方合作的契機，海南馬自達派出了大量技術人員開始陸續前往日本研修。由於那時海南馬自達是零起點，因此其很多管理理念都沿襲了日本企業的標準，比如當時大量的5S管理標準都是直接“複製”的馬自達。
後來同樣在海馬工作了30年的一汽海馬員工李勇寫到：“與馬自達合作的這段歷史，用現在的心境理解，無疑是用最快的速度複製一種標準的過程。我是做現場管理的，最初接觸的管理手段，也是日式管理模式，收穫的最大心得是，當一份標準出來以後，不一定完全適合我們，但是不要質疑，僅有執行能力的你去執行，堅持執行就好了。如果你不僅有執行能力，還有優化能力，那麼一種合適我們自己的標準就慢慢形成了。”
海馬歷史上的第一款車型是代號為HMC6470的馬自達 929 station wagon。在書裡面很多人都提到了這款車生產製造的細節，比如莊和生就寫到：“1990年4月至1992年7月，作為主要設計人員參與HM6470的動力總成佈置、進排系統、冷卻系統、燃油供給系統設計工作。”他說，1990年，馬自達只提供HMC6470的車身模具，海馬想一步將動力總成和底盤國產化，便召集了一批人測繪5輛HMC6470原型車。
▲海南歷史上第一輛本地產汽車HMC6470試裝成功
可惜的是，HMC6470於1991年裝配、1992年售後，然而因為沒有生產資質，HMC6470只能在海南省內和全國公安系統裡銷售，量非常少。由於被南方項目耽誤，根據書中採訪的當時負責計劃調度工作的老員工回憶，1996年到1997年年銷量也不過900臺。那幾年，上海大眾委託加工衝壓件是當時唯一掙錢的活兒。
“1995年企業進入困境，1996年瀕臨破產，公司遇到了前所未有的危機，人心浮動，很多人都離開了。”李勇寫到，那年37歲以上的女工都可以辦理內退，而27歲的她還是下定決心一定要做點成績。而原本已經調到海南汽車辦的景柱也在1997年重新回到了海南汽車製造廠當廠長，算是臨危受命。
【承】
要度過1997年的難關，那自然是需要把造出來的車賣出去，然而要想賣出去，必須要有資質。
不僅是海馬，在世紀之交的那個時間節點上，“生產資質”成為了很多汽車創業者的“達摩克利斯之劍”，最著名的就是吉利李書福高喊“請國家給我一個失敗的機會”希望拿到一個生產資質，奇瑞在當時也只能借用上汽的“準生證”——直到2001年前後，這兩家企業才解決了生產資質的問題。
▲新大洲公司兼併重組海南汽車製造廠
可是海馬人在當時已經瀕臨破產，既沒有規模也沒有地理位置優勢，所以在1997年年底海南省政府和海南汽車製造廠的管理層做了一個決定，與一汽集團草簽《關於兼併海南汽車製造廠組建一汽海南汽車有限公司的協議書》，以挽救海南汽車。在國家行政劃撥方式下，在1998年1月就迅速新成立了一汽海南汽車有限公司，一汽集團佔比51%，這也就是景柱說的“被繳了槍”。
在解決了資質以後，一汽海南開始進行大規模的零部件國產化進程，摸索底盤國產化，比如給HMC6470試裝豐田4Y發動機、馬自達323試裝8A發動機等等。到了1999年一汽海南很快取得了兩款車的國家目錄，可以全國銷售，年終盤點時，計劃調度那邊給出的數據是年銷量達到了10000臺。
不過由於海南方面算是“委身下嫁”，一汽方面既不提供技術支持也不給錢，一汽海南還是隻有再找回馬自達，尋求新的車型用以生產。從1999年開始，當時一汽海南的管理層就已經未雨綢繆——與馬自達正式談合作，當時一個四人小組談成了普力馬和福美來的導入計劃。參與談判的黃福印評論說：“兩個車型的成功引進對於海馬是一次騰飛，這就是海馬歷史上的第二次創業，為海馬下一步發展打下了雄厚的物質基礎。”黃現在是海馬國際海外業務副總監，主導海馬出口業務。
新車型的導入推進非常快，2001年5月份，一汽海南就下線了馬自達普力馬，而這款緊湊型MPV上市以後迅速走紅，提車加價幾萬是平平常常，甚至現在海馬經銷商的老人回憶起來都是滿臉笑容。不過期間還遇到一個問題：一汽海南在剛剛開始引進普力馬的時候是沒有資格申請發動機進口批文的，那麼“發動機怎麼來”就成了一個問題。
“只好通過進口普力馬FP發動機散件來海馬裝配，這樣就有了海馬FP發動機項目。”海馬發動機項目最早的奠基人之一莊和生回憶說，當時各方勢力糾纏不清，2001年5月海馬決定自己做FP發動機裝配。當然這也埋下了一個隱患：由於發動機散件也是來自馬自達供應，所以一汽海南每月的產量受到馬自達發動機供應影響。
普力馬成功上市的第二年，第八代馬自達323以福美來的名稱開始銷售，當時成為和別克凱越、現代伊蘭特齊名的“新三樣”。 查詢2003年的銷售數據，一汽海南在那一年的銷量已經達到了5.5萬輛，海南馬自達縮寫而成的“海馬”也開始成為更讓人熟悉的詞彙。
就在外界以為一汽海南已經欣欣向榮的時候，其實一汽這種“不投入”獲得控股權的事情勢必引發混亂。景柱在書中說他是“兩次下課”，其中一次應該是指他在2001年初淡出了一汽海南，隨後三年在湖南大學讀博，直到2004年才出任海馬集團董事長。
“景柱不願調入一汽集團，海南省委則增補他為海南省總商會（工商聯）副會長，並由省委組織部管理他的檔案，儲備待用。其後，景柱在備考湖南大學全日制博士研究生的同時，組織幾百老員工成立持股會，四處籌措資金，建成了民營海馬汽車公司。
2001年前後，景柱先後組建海馬集團，收購面臨退市的‘*ST瓊金盤’，並將民營海馬汽車公司裝入上市公司，從而完成了和資本市場的高速對接。2004年，在海南省和一汽集團的要求下，民營海馬汽車公司和一汽海南汽車有限公司完全合併，成立一汽海馬汽車有限公司。”
▲海馬集團與一汽集團合資成立一汽海馬汽車有限公司
一開始景柱提的2004年“充了公”，就是指海馬和一汽海南再次重組，實現完全合併。其實，書中對這段往事提及不多，畢竟這裡面牽涉的財務操作太多，一般人也很少能理清楚。但是為什麼這次合併會被景柱認為是“充了公”呢，我們卻能在書中找到些許原因。
這一段出現在“海馬研發發動機”的內容裡面。“自主發動機項目啟動的原因是日本馬自達將M6放在長春生產，2003年1月的一天，景總打電話說決定做自主發動機。”莊和生說，最後景總和秦總（秦全權）拍板決定FP發動機國產化項目。書中還不止一次的提到，2005年到2008年，時任發動機項目指揮部成員的王鐵在消化原型發動機技術資料的基礎上，為海馬首款自主研發的發動機483Q建立了完整的開發技術文件體系，他也是最早參與FP發動機CKD組裝項目的人。
▲海馬集團上海研發中心成立
換句話說，海馬在2003年就意識到，馬自達會選擇一汽作為合資方，同時又把M3給了長安福特馬自達，這也就堵死了海馬的後路，到2006年技術合作期一結束海馬就需要另謀生路。因此，從2003年開始，海馬內部就開始轉向“自主研發”，利用現有的技術資產另謀出路。
【轉】
事情的走向沒有什麼偏差，2005年3月，一汽集團、一汽轎車和馬自達共同成立了一汽馬自達銷售有限公司，宣佈馬自達6將在一汽這邊正式投產。在此之前一汽馬自達銷售公司甚至希望收編海馬的網絡，然而獨立性很強的海馬自然是拒絕了。據海馬汽車營銷部門的老兵陳高潮說，那時候海馬汽車的營銷渠道岌岌可危，80家營銷網點搖搖欲墜，老經銷商夥伴也是人心渙散，海馬營銷團隊只得從頭再來。
好在基於馬自達福美來打造的福美來二代上市後比較爭氣，雖然換成了海馬自主的鯤鵬標，但是單月銷量也超過了萬輛，這對於剛剛走上自主研發、自主經營的海馬來說非常難得。
時間到了2006年廣州車展，馬自達正式結束了和一汽海馬的合作，由此海馬就開始了突圍鄭州的“中原戰略”。
鄭州海馬的建立，和1988年海南汽車衝壓件廠建立時一樣，都是從一片荒地開始，甚至更加荒涼。海馬從海南基地調人過去建設工廠、搭建班子，好處在於海口海馬那邊的生產調試、安裝和保障人員都是老海馬人，他們已經經歷過一次從零建廠，因此這次來到鄭州也算輕車熟路。
▲海馬集團股市募集資金8.2億元建設鄭州基地
可能是因為運氣總是會眷顧努力的人，鄭州海馬的開局出人意料。鄭州海馬之前的資質是鄭州輕型車製造廠，一開始的產品是麵包車福仕達，這個產品是一汽海馬之前從未碰到過的。那時麵包車恰好遇到了（2009年）減稅政策，福仕達可謂一車難求，反而是生產面臨巨大壓力。而這一境況對於原來鄭州輕型車廠的員工們來說則是莫大驚喜，員工趙豔芝就說一開始他們對月度產量上千的“宏偉目標”充滿期待，事實上很快單班生產就達到了200臺，在2009年12月28日迎來了第25000輛福仕達下線，月度產量一度達到5000輛。
實際上，在海馬第三次創業的時候還有一個突破——進軍海外市場。
早在2007年，海馬福美來二代就出口到了埃及，之後在阿聯酋也出口了400臺。海馬還去到了敘利亞和阿爾及利亞，據說在敘利亞戰亂之前每年都有一兩千臺車的量。海馬甚至在2010年年底開始在俄羅斯做KD項目，當時和海馬一起去到俄羅斯的還有吉利、力帆等自主品牌，海馬那時候打的品質牌，讓其在一年多時間中銷售了4000臺車。後來由於俄羅斯國內外環境轉差、俄羅斯合作方出現財務危機，只能緊急叫停了KD項目，不過海馬至今還在當地保留了3個人的售後小團隊，也算是難得。
海馬在海外市場最成功的一單，應該算是伊朗KD項目。據黃福印回憶，海馬最早2008年開始考察伊朗市場，2011年在俄羅斯車展期間開始接觸，精明的伊朗人一直談判到2014年8月才最後簽約海馬S7 KD項目。而之前的俄羅斯KD項目提供給了伊朗KD項目很多經驗和基礎，所以2015年8月就在伊朗馬什哈德投產了，後來又開始談判S5項目。
2017年，海馬在海外市場銷量突破了10000臺，這對於正處在銷量低谷的海口海馬而言顯得尤為難得。
只要沒結束，都還有故事
2010年後面的故事就距離記憶很近了，海馬推出了包括微型車海馬王子、小型車丘比特、海馬3兩廂版歡動、二代普力馬，以及海馬騎士、更新一代的福美來等等，這些車型我大多都開過，只是記憶不太深刻。而真正讓海馬重新走進主流市場的產品還是海馬S5的上市——從2015年開始慢熱，到2016年年銷量突破10萬輛。當海馬人都認為它會更上一層樓的時候，海馬汽車在2017年卻遇到銷量大幅下滑……
當讀完整本書，看過海馬經歷的那麼多起起落落，我們會覺得海馬人可能對於這些困境早已經習慣了，畢竟當前遇到的問題也只是銷量沒有起來，這和1997年企業都要倒閉又或者2006年後續產品被斬斷相比，也不算太大的困難。對於海馬來說，在這個時刻紀念自己創業三十週年也是很有意義的，能夠讓人看到到底是什麼支撐著海馬在中國車市中始終佔有一席之地——或大或小，至少還活著。
在我看來，海馬過去的三十年，所有的成功都是靠自己努力換來，而不是靠著外來的資源。不管是1988年自力更生把那套衝壓設備組裝好，還是1991年開始自己倒騰HMC6470的國產化；無論是2001年開始自己搞FP發動機裝配線，還是2005年搞發動機的自主研發；又或者是2007年選擇在鄭州開啟新事業，總之海馬自己選的路似乎都堅持了下來。反而像是被安排的路線，比如南方項目，倒是折騰了幾年，最終孑然而止。所以，既然海馬靠自力更生都走過了30年，那麼我們有什麼理由不相信它能繼續走下去呢。
海馬汽車的三十年，像極了中國汽車產業的三十年。藉著別人淘汰的資源設備開始起家，然後走上了合資、合作的道路，經過了一番波折後，還是發現需要靠自己自主發展，現在則是到了“如何才能更進一步”的十字路口。
最後，讓我們一起祝福海馬，也祝福中國汽車產業。
文｜劉學曉
圖｜網絡
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