文/阮錦程
中國有一些固化思想，一個是傳男不傳女；一個是看到外人或造車勢力來了就要懟；還有就是雙離合變速箱就是不夠好，就是要壞的節奏。
這是一種病，得治。
這事情我想起了不久前AutoLab測試過的2018款吉利帝豪GS，除了採用1.4T的新引擎外，還採用了一副格特拉克第二代6DCT 250變速箱。結果是日常代步換擋還算平順，激烈駕駛也毫不遜色。
帝豪GS採用格特拉克第二代6DCT 250雙離合變速箱
彈射起步時引擎轉速可以順利上到3000rpm，說明雙離合變速箱保護不太厲害。起步瞬間的確會慢一點點，這是大部分經濟級別雙離合的特色，但起步後整個加速過程引擎和變速箱工作很合拍，轉速都會被拉到接近6000rpm時才換擋。P-BOX數據顯示0~100km/h最好測試成績為11.9秒。
能把一副雙離合調校得接近AT一樣平順，但雙離合擁有的省油、運動，還有輕量化優勢卻是AT不可及的，這何嘗不好？我們看問題不僅僅是看別人用什麼方法乾的，還要看幹出來的結果好不好。
WEY VV7採用自主研發的7DCT變速箱
除了吉利，還有一大票的自主品牌在擁抱雙離合變速箱，從長城哈弗H6到WEY，有廣汽傳祺、有東風風神、有觀致、有比亞迪、有中華等等。這裡面涉及的雙離合變速箱品牌有格特拉克和博格華納，還有很多宣稱自主研發的型號。
紳寶D50採用CVT變速箱
當然還有一些自主品牌看上了CVT，出發點仍然是省油和節省成本。與雙離合相比，CVT的成本會更低，而且對於一些動力不足的車型來說（例如北汽紳寶D50只用1.5L自然吸氣引擎），CVT更容易把變速範圍調校到適合日常代步駕駛。
聽不明白？就是CVT可以調得起步加速更有力，城市道路加速也OK，不過上了高速就人到中年力不從心。
勞斯萊斯庫裡南也必須使用ZF 8AT變速箱
所以相比CVT，各大自主品牌更喜歡採用雙離合變速箱。至於AT？由於AT變速箱技術就掌握在採埃孚、愛信等幾家手裡，就連勞斯萊斯庫裡南也要用採埃孚ZF 8AT。而且AT採購成本高，也不是每一家自主品牌都能像吉利、廣汽那樣有能力與愛信合資。
為什麼BBA都急著換雙離合變速箱？
A級全面使用7DCT300變速箱
奔馳一向採用自家研發的變速箱，但今年北美車展首發全新的A級，包括北京車展首發的國產A級三廂長軸距卻是向格特拉克採購雙離合，型號是7DCT300。
提起雙離合肯定離不開奧迪，奧迪的A1、A3、Q3和Q2都早全面雙離合，現在就連A4、Q5L也全面雙離合了。就連奧迪A6L、A7用雙離合不是挺好的嗎。
之前我們也提過，寶馬沒有自己的變速箱，都是採購。寶馬X1、1系、2系旅行版和MINI都是UKL前驅平臺產品，現在國內銷售全部採用愛信6AT和8AT變速箱。
不過格特拉克早在2017年7前已經向寶馬UKL平臺供貨，未來上面提到的所有車型都會換裝與奔馳A級一樣的7DCT300。
格特拉克7DCT300變速箱
為什麼BBA都急著用雙離合？因為傳統的AT相比DCT雙離合變速箱，不僅在重量和成本上更吃虧，而且面對歐盟越來越嚴格的環保法規，更加省油環保的雙離合就入了寶馬的法眼。
當然我相信成本會佔很大頭，例如寶馬是節省成本的能手，一直在1系和X1上裝上一副橫置的愛信8AT變速箱，我相信有一部分人多少都會有些不甘心。奔馳就比較聰明，上一代開始就已經採用了雙離合。
生產線上的7DCT300變速箱
以格特拉克7DCT300為例，由於雙離合變速器採用按需智能執行系統，在新歐洲行駛工況（NEDC）中，總電功率消耗僅約30瓦。雙離合除了比比手動擋更低的油耗，另外一個優點在於其高度標準化的設計理念，包括引入電動化技術。
7DCT300是第三代雙離合變速箱，加入電動機能支持從48伏輕混到插電式混合動力的全面擴展，它能在不影響安裝長度的條件下，將電機緊湊安裝在變速箱殼體內。目前格特拉克已經在此基礎上，推出了面向新能源的7HDT300混合動力變速箱。
看來換雙離合，不僅是為了省油、提升運動性和省成本這麼簡單。原來雙離合在應對未來混合動力和插電混合動力方面留了一手，奔馳、寶馬肯定會應看上這一點。
畢竟，新能源是市場趨勢呀。看來BBA很聰明，自主品牌用雙離合也並不完全是為了省成本，而是越來越成熟的雙離合勢不可擋。
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