谷歌在AI技術的加持下率先宣佈自動駕駛汽車商業化運營，但在這項技術的普及上，它還面臨著諸多挑戰。
《汽車商業評論》葉無極、石彩雲 編譯
加州山景城的海濱露天劇場內，AI成為了谷歌2018年度I/O開發者大會的主旋律。
這中間自然也少不會缺少谷歌一直悉心鑽研的自動駕駛技術。
Waymo公司CEO約翰·克拉夫西克(John Krafcik)表示，在2018年末，它們將在亞利桑那州的鳳凰城上線一款App，用戶像使用Uber、Lyft的叫車服務一樣，享受完全沒有駕駛員的無人駕駛的運輸服務。
克拉夫西克稱這一切都離開不AI的介入，它讓自動駕駛的錯誤減少了100多倍。
目前，Waymo投入了2.5萬輛自動駕駛汽車每天在路上進行各種驗證，它所搭載的神經網絡學習系統可以對人或車在橫穿馬路、闖紅燈等行為進行提前預判，防止事故發生。
“谷歌AI技術在交通領域的推廣，也讓它成為了唯一一家可以不需要監督員在車上，可以擁有完全自動駕駛汽車的公司。” 克拉夫西克說。
殺出重圍
現在，谷歌用它即將提供的自動駕駛商業化服務來宣誓自己在這場技術競賽中取得了階段性的勝利。
的確，作為谷歌的競爭對手們，目前也只有通用汽車在2018年1月，以一張沒有方向盤和踏板的第四代Cruise自動駕駛汽車展示圖，表示它們已經向美國交通部遞交申請，計劃在2019年將這款產品投入應用。
現在，谷歌把運營的日期提前到了2018年底。
而老對手Uber和特斯拉都在自動駕駛的研發道路上陷入了困境和危機。
Uber在自動駕駛測試車撞人事故後，已經放慢了前進的腳步。
近日，Uber稱已經找到了事故的原因，是由軟件錯誤導致的。具體來說，是軟件在識別是否躲避道路上的障礙物這一項上出了差錯。
The Information報道稱，這輛車的自動駕駛系統偵測出了路人和她的自行車，但“決定不用立即進行反應”。
Uber高管表示，由於過度調整了車輛不需要進行反應的物體等級，最終導致了Herzberg的死亡。
儘管公司已經請來了原NTSB（國家運輸安全委員會）主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart）來加強對自動駕駛車輛運行安全性進行指導，既包括系統的安全性，也涉及操作員的培訓過程，但修正錯誤和再次印證自己具有安全運營的能力都需要相當長的時間去考量。
特斯拉的日子也不好過。
特斯拉的Autopilot同樣遭遇了事故，雖然埃隆·馬斯克將責任歸咎於駕駛員的不當操作，但這也難掩它們在自動駕駛上進度緩慢的尷尬。
幾天前，部分花5000美元預定了Autopilot2.0增強版的車主起訴特斯拉，稱特斯拉至今仍未兌現升級承諾。最終，特斯拉選擇以總計503萬美元的訴訟費和補貼費用與車主們達成和解，根據車輛的購買或租用時間階段不用，給予不同額度的賠償。
但這並沒有解決自動駕駛功能完善和最終實現的難題。
最新的報道指出，特斯拉在去年公佈的基於Autopilot 2.0的新自動駕駛硬件（標記為“2.5”版本）可以為自動駕駛提供更多的冗餘，功能也將更強大。但實現它可能要先對車裡的Autopilot計算機進行更新，才能獲得更多運算能力。
具體來說，新Autopilot 2.5增加了第二個GPU，但想要實現完全自動駕駛水平，馬斯克表示有可能還需要替換成更強的硬件才行。
下一個挑戰
但Waymo是否已經贏得了自動駕駛技術的全面勝利？
這個結論恐怕還為時尚早。因為自動駕駛除了可以實現商業化運營，還有一個更遠大的目標是在控制價格和在更多的一般車型上應用和普及。
目前，Waymo與Lyft和安飛士展開了商業合作項目的試點，也計劃和FCA、本田共同開發自動駕駛汽車。
但有媒體指出，鑑於車企與互聯網巨頭間的競爭和天然的隔閡，Waymo的無人駕駛技術在車企產品上應用後的數據問題、核心掌控權等問題都將是值得討論的話題。
另外一個話題是成本。
通用汽車宣佈它們位於底特律的一家工廠已經具備了生產自動駕駛Bolt的能力，但要想真正實現它的量產，現在每輛車的成本為20萬美元，而一輛普通的Bolt的售價也才只有3.5萬美元。
當然，在自動駕駛在量產車上實現的道路上，還有越來越多的初創公司在對Waymo這樣的公司發起新的挑戰。
一個典型的公司是Aurora。
Aurora是一家設立在硅谷的自動駕駛汽車軟件技術初創公司。2017年9月，該公司首次在公路上進行了自動駕駛汽車的測試。儘管才創立17個月，它已經與世界上兩大知名汽車製造商——大眾和現代，以及中國新造車企業拜騰在自動駕駛汽車軟件方面建立起夥伴關係。
這家公司的創始人們可謂自帶光環。
它由前谷歌自動駕駛汽車部門負責人克里斯.烏爾姆森(Chris Urmson)、前特斯拉Autopilot自動駕駛系統領軍人物斯特里.安德森（Sterling Anderson）以及Uber先進技術中心重要成員德魯.巴格內爾（Drew Bagnell）共同創立，三人分別是奧羅拉的首席執行官、首席產品官Google和首席技術官。
這三位可以說凝聚了谷歌、特斯拉和Uber豐富的行業經驗。
Aurora將重點都放在軟技術上：即提高自動駕駛傳感器的研發經驗，對自動駕駛汽車嵌入式算法的理解，以及軟件和數據產品研發能力。
更重要的是，相比其他公司都希望能夠在未來自動駕駛汽車中享有掌控權，Aurora的興趣則在純粹的工程服務，他們不想也不需要去爭奪汽車品牌和核心數據的控制權。這種姿態和定位使其得到大批汽車製造商的青睞。
總之，Waymo的確是在自動駕駛技術上取得了階段性的勝利，但並不一定就真的贏得了未來。
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