案例1
【 奧迪A4 2.0L 轎車為何熱車不易啟動且啟動後易熄火，運轉時怠速不穩、油耗過高 】
故障現象
一輛奧迪A4轎車，配置2.0L發動機和自動變速器。該車發動機熱車不易啟動且啟動後易熄火，運轉時怠速不穩，油耗很高。
故障診斷
首先使用診斷儀對發動機系統進行自診斷，沒有故障碼。讀取怠速工況下的數據流，發動機轉速為720r/min，空氣流量為2.9~3.2g/s，噴油時間為3.2~3.6ms，氧傳感器信號電壓在0~9V 之間變化，λ 值在0~20%之間變化。以上各項數據基本正常。由於該車在熱車狀態下才出現故障，於是讓發動機運轉到熱車狀態，然後熄火併重新啟動，此時感覺啟動困難，經過數次啟動後發動機著車，查看數據流，發現怠速工況下的空氣流量達到10.5g/s，噴油時間達到18.5ms，這說明空氣流量傳感器性能不良。
故障排除
更換空氣流量傳感器後，試車，故障排除。
維修總結
該車空氣流量信號是計算噴油量的基本信號，噴油時間與空氣流量呈正比變化。上述故障原因是空氣流量傳感器熱穩定性差，在冷車狀態下表現正常，在熱車狀態下性能不穩，信號異常增大，導致噴油量急劇增加，對發動機的各種工況都造成影響。
案例2
【 榮威550 轎車為何最高轉速只能達到2000r/min 】
故障現象
一輛榮威550轎車，配置1.8T 發動機和自動變速器。該車發動機無法加速，最高轉速只能達到2000r/min。
故障診斷
首先用專用儀器T5檢查發動機控制單元，共讀取3個故障代碼，分別是P0700——變速器控制系統請求故障指示燈點亮；P1108——全負荷情況下發動機低速運轉時進氣歧管絕對壓力低；P0171——第1列氣缸燃油系統混合氣太稀。
根據上述故障現象及故障代碼的提示發現，故障排查的重點應該放在進氣歧管絕對壓力值上，因為自動變速器的換擋品質取決於發動機的工作狀態，如果反映發動機負荷的參數——進氣歧管絕對壓力數據出現問題，必然會導致自動變速器換擋出現故障。
根據上述分析，如果檢查數據流，應該能夠發現進氣歧管絕對壓力信號失常的現象。但檢查渦輪增壓控制系統(增壓限制閥、控制管路、旁通閥控制單元)，沒有發現明顯故障；在對進氣歧管絕對壓力傳感器線路進行檢查時發現，進氣歧管絕對壓力傳感器信號線虛接。
故障排除
對進氣歧管絕對壓力傳感器信號線進行修復後試車，故障排除。
維修總結
由於進氣歧管絕對壓力傳感器信號線路故障，導致其信號不穩定，當發動機控制單元沒有接收到正常進氣歧管絕對壓力信號時就出現供油異常，導致轎車進入跛行狀態(應急模式)。
案例3
【 奇瑞風雲轎車為何行駛中熄火後，發動機無法重新啟動 】
故障現象
一輛奇瑞風雲7160ET型轎車，裝備多點電噴發動機。該車行駛中熄火後發動機無法重新啟動，更換了曲軸位置傳感器，但更換後無高壓火。
故障診斷
接車後，用美國OTC全中文發動機綜合分析儀讀取故障碼，有關於“曲軸位置傳感器斷路”和“進氣溫度/壓力傳感器對正極短路、斷路”兩個故障碼。清除故障碼後再次讀取，仍然顯示相同的故障信息。
用萬用表檢測曲軸位置傳感器和進氣溫度/壓力傳感器與發動機ECU之間的線路，沒有短路、斷路現象。將同型號車上的曲軸位置傳感器和進氣溫度/壓力傳感器裝在故障車上，發動機還是無法啟動。懷疑發動機ECU有故障。
於是拆掉髮電機上的磁場線和電樞線，裝上新的ECU，啟動發動機，發動機能正常啟動，但是無怠速。瞬間給發電機磁場接線柱電壓，測量發電機電樞電壓竟然高達22.5V，看來是磁場或線圈性能不穩定，造成輸出電壓過高，這麼高的電壓必定會使ECU或其他電子元件損壞。
再用美國OTC全中文發動機綜合分析儀讀取故障碼，仍有關於“進氣溫度/壓力傳感器對正極短路、斷路”的故障碼。
故障排除
更換進氣溫度/壓力傳感器和發電機後，試車，發動機運轉正常，故障排除。
案例4
【 標緻307 轎車發動機熄火無法行駛 】
故障現象
一輛2008年款標緻307轎車在路上拋錨，啟動發動機車可以著車，但是在數秒鐘之後就熄火，車輛根本無法行駛。
故障診斷
接車後做了一些檢查，沒有發現明顯的故障，初步認為是發動機禁止啟動系統鎖住了，使用診斷儀檢查。之後，發現發動機甚至無法啟動了，起動機沒有反應。人工直接讓起動機運轉，可以著車，但還是一著車很快就熄火，後來發現車窗玻璃升降也不起作用了，前照燈等電器也打不開了。進一步進行檢修如下。
首先打開點火開關，故障燈很快熄滅了，看來發動機禁止啟動系統沒有故障。接上診斷儀，讀取故障碼，只有一個右前防霧燈故障。雖然沒有故障碼，但是前照燈、刮水器、門窗玻璃這些電器都不工作。測量蓄電池電壓，只有11.3V。
找一個電量足的蓄電池並聯上後，駕駛人側的玻璃可以升降了，其他的還是不工作。試啟動發動機，沒有任何反應，直接驅動起動機，發動機很輕鬆就著車了，但是加速不起來，大概10s就自動熄火了，多次啟動均如此。但是在發動機運行時智能控制盒控制的所有功能，如刮水器、玻璃升降器等都正常，說明智能控制盒沒有問題，只是該車蓄電池電壓低了，進入了省電模式。依照常理判斷，發動機啟動之後，智能控制盒並不會參與發動機的工作管理，僅僅是受發動機控制單元的控制，說明故障應該還是在發動機控制系統本身上。
由於起動機不工作，首先從起動機開始查找故障。根據相關的電路圖可知，該車的起動機也是受發動機控制單元控制的。使用原廠診斷儀來重新設定。按照資料上面的提示，進入發動機控制系統，在設置裡面進入起動機的防盜啟動設置，顯示關閉，把它修改為開啟。試打啟動，還是沒有反應。關閉點火開關一會兒，再啟動，起動機正常工作了，發動機也順利啟動。但是發動機的症狀還是和原來一樣，著車後過不了多久就熄火了。
由於發動機偶爾可以加速，懷疑燃油泵有問題，就用化油器清洗劑在發動機啟動時噴入進氣管，發動機還是無法加速，並且還會引起發動機更快的熄火，說明與燃油泵沒有關係。又用診斷儀讀取發動機故障碼，故障碼內容為發動機轉速信號不一致。轉速信號應該就是曲軸位置傳感器信號了。拔下曲軸位置傳感器插頭，發動機無法啟動，再插上去，發動機又可以啟動了，看來傳感器應該是好的。
再重新分析故障碼“轉速信號不一致”的可能性，會不會是該車的正時齒輪跳齒了，或者其他故障引起正時不對，使得曲軸位置傳感器信號和凸輪軸位置傳感器信號不一致了呢?因為只有這兩個信號可以反映轉速的信號。感覺發動機控制單元應該只是在比較了它們的信號之後才可以得出這個信號不一致的結論。檢查凸輪軸位置傳感器，也沒有發現問題，拔掉該傳感器，診斷儀也可以出現該傳感器相應的故障碼。
經分析認為正時不對的可能性基本上不存在，因為在可以著車的時候怠速很穩定，並且也可以偶爾加速，說明機械部分是正常的。於是試換一個曲軸位置傳感器，發動機正常工作，智能控制盒當然也正常工作了。
故障排除
更換了一個曲軸位置傳感器後試車，故障排除。
維修總結
① 該車配備的智能控制盒BSI，在蓄電池電壓低於12V 時立即進入省電模式，很多耗電的設備不工作，不熟悉的人容易誤判斷為故障。
② 曲軸位置傳感器故障比較容易麻痺人，因為其線圈正常，控制單元無法判斷該傳感器的好壞，但是沒有鐵芯了，感應的信號變得小多了，波形也會失常，控制單元就得出了信號不一致的故障碼。拆下後發現該傳感器確實已經損壞，線圈裡面的鐵芯已經不見了。
內容來源
《汽車傳感器檢修500問》
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