自動駕駛已經成為汽車、互聯網、物流等多個行業領域都在傾情投入的目標，技術的進步也在加快。然而，近日在美國發生的自動駕駛測試車輛撞人致死事件的熱議，又將自動駕駛推到了安全、法律方面的關口，這些關口，是自動駕駛汽車成為商業化現實不能不跨越的。
無人駕駛，是自動駕駛的俗稱。作為萬億市場的風口，自動駕駛已經成為汽車、互聯網、物流等多個行業領域都在傾情投入的目標，技術的進步也在加快。然而，近日在美國發生的自動駕駛測試車輛撞人致死事件的熱議，又將自動駕駛推到了安全、法律方面的關口，這些關口，是自動駕駛汽車成為商業化現實不能不跨越的。
巨頭搶佔產業風口
今年1月在拉斯維加斯舉行的消費電子展(CES)上，各種自動駕駛“黑科技”層出不窮，而這已經成為近幾年來CES大展的“規律”。 緊接著的北美車展，也把相當的精力放在自動駕駛上,組織方連續第二年舉辦名為“AutoMobili-D”的自動駕駛相關活動,包括舉辦探討自動駕駛的論壇,以及開設展示自動駕駛產品和技術的展區。美國交通部長趙小蘭在論壇上大談自動駕駛技術的好處,表明美國政府對自動駕駛的信心和肯定,她在現場宣佈美國政府將在今夏發佈新的自動駕駛汽車指南,將自動駕駛測試的範圍擴大到公共汽車、地鐵等公交系統以及其他運輸工具,旨在為早日實現無人駕駛掃除障礙。
前不久的日內瓦車展，毫無懸念地再次成為汽車巨頭們自動駕駛技術的“秀場”。比如大眾汽車帶來一款可定義為L5自動駕駛等級的概念車I.D.VIZZION，無方向盤、具備完全自動駕駛能力，並對無人駕駛場景下的交互控制界面以及交互體驗進行了探索設計。雷諾也展示了一款電動自動駕駛EZ-GO共享概念車，具備4級自動駕駛能力，計劃未來應用到城市公共交通領域。
隨著互聯網技術和人工智能的發展，發端於上個世紀70年代的自動駕駛汽車研究，近年來備受關注且進展迅速。湯森路透知識產權與科技的報告顯示，2010年到 2015年間，與汽車無人駕駛技術相關的發明專利超過22000件。這其中，既有谷歌、蘋果、特斯拉、Uber等科技巨頭的貢獻，更少不了奔馳、奧迪、凱迪拉克、寶馬、豐田等傳統汽車公司的踴躍參與。
通用、福特、奔馳、奧迪、寶馬等汽車巨頭早已意識到汽車行業的趨勢,加大在自動駕駛和新能源汽車方面的投入。通用日前宣佈,已向聯邦交通管理部門提出申請,準備在2019年投放量產無人駕駛汽車,用於公共網約車服務。這將是美國首款量產的自動駕駛汽車。
作為下一波科技革命的風口，自動駕駛技術將把人類從方向盤上解放出來，更重要的在於，它是佔領未來汽車這個“大手機”的最重要武器。以後的汽車，其實更多是一個電腦+四個輪子。汽車本身就是自己的司機，自己找路開車到目的地；汽車也將是一個小型辦公室+購物中心+娛樂場所……誰掌握了自動駕駛技術並率先將之商用，誰就將佔領整個汽車產業和出行產業的制高點，成為智能汽車時代的蘋果公司。
這些來自不同領域的企業，紛紛涉足自動駕駛汽車的背後，是極具想象力的市場空間。英特爾與研究公司Strategy Analytics近期發佈的一份報告預計，自動駕駛汽車市場的規模在2050年將達到7萬億美元，摺合人民幣超過40萬億元。
儘管自動駕駛技術仍在不斷研發與探索中，但是已經有不少廠家在市場上開始投放帶有部分自動駕駛功能的量產車型。比如奧迪的全新A8L在車頭裝備多個偵測探頭，包括前雷達、夜視、激光探頭以及攝像頭，能夠實現L3級別的自動駕駛，也就是有條件的自動駕駛，駕駛員只負責處理緊急情況。沃爾沃的XC90也配有高級自動駕駛輔助，其所標配的City Safety城市安全系統，當車輛探測到行駛路線上有障礙物時會提前向駕駛員發出預警提示，如果駕駛員沒有采取制動措施，城市安全系統會主動進行減速和制動。
產業融合漸成趨勢
自動駕駛汽車儼然已是巨頭的“戰場”，在這個贏家通吃的全新領域，誰先進入市場，誰就佔領絕對優勢。不過，業界普遍認為，最樂觀也要到2020年前後自動駕駛汽車才能真正實現產業化。
自動駕駛汽車涉及多個技術領域，不僅包括機器學習技術，還包括傳感器和導航技術、自適應地圖測繪技術、車對車通信技術等。由於涉及的技術和產業鏈龐雜，無人駕駛汽車既需要傳統汽車廠商的動力控制、輔助駕駛等技術，又需要新興科技企業所擅長的機器學習、視覺傳感、車聯網及大數據等，高精度地圖及導航資源則必須仰仗地圖提供商，沒有一家企業能夠憑藉一己之力獨領風騷。
這也就意味著，整車廠商、汽車電子製造商、高精度地圖提供商、互聯網企業等在無人駕駛領域均有機會，但需要跨產業戰略合作。美國智庫布魯金斯學會的報告稱，2014年8月至2017年6月，全球範圍內與自動駕駛技術相關的投資、合夥、併購等160多項商業行為，涉及總金額高達800億美元。國際上最領先的無疑是特斯拉和谷歌，以及福特、奧迪（與高通合作）、梅賽德斯、英偉達（與特斯拉和沃爾沃合作）、蘋果、英特爾（153億美元收購了以色列計算機視覺公司Mobileye）、微軟等眾多汽車公司和科技公司，也紛紛投入重金，以期在該領域獲得競爭優勢。此外，還有許多創新公司也紛紛參與其中，並開始發揮越來越大的作用。
2015年7月，奧迪、寶馬和戴姆勒聯合出資25億歐元買下諾基亞HERE地圖；2016年1月，高德和汽車零部件供應商德爾福戰略合作，發展無人駕駛技術並集中於高精度地圖、精準導航、高精度定位、LBS服務等方面。
2016年3月，通用汽車公司收購位於舊金山的 Cruise Automation 公司，這家成立於 2013 年的初創公司主要從事的就是自動駕駛技術方面的研發工作。2016年，優步宣佈投入3億美元，與沃爾沃公司合作開發無人駕駛汽車，預計在2021年上市銷售。另外，優步6.8億美元收購總部位於舊金山的無人駕駛卡車初創企業奧托公司。2017年1月美國CES展會上，英偉達宣佈與奔馳合作，計劃在2018年向市場推出英偉達的AI智能汽車。此外，英偉達還在和奧迪等廠商合作開發無人駕駛汽車。2017年2月，福特宣佈，未來五年向Argo AI公司投資10億美元，以早日實現4級自動駕駛。2017年8月，特斯拉宣佈正在開發跑長途的具有自動駕駛功能的電動卡車，這些卡車將會以“車隊”的形式運行，後面的卡車會自動跟著領頭的卡車行進。
早在2014年9月到2015年11月，谷歌旗下的無人駕駛公司Waymo就已經開始路測。去年 4 月底，Waymo 在亞利桑那州鳳凰城部署了 500 輛這樣的無人車，並向當地居民開放了乘車申請。如果預約成功，無人車會開到乘客家，然後載著乘客去市內的目的地，而且無需支付費用。為了保證行程安全，每一輛無人車都有至少一位工程師駕車跟隨，從而處理突發的緊急狀況。和Waymo一樣，巨頭科技公司蘋果也加入到自動駕駛這場“革命”中來。就在 Waymo 跟 Avis 達成合作的幾乎同時，蘋果租賃了一小批自己改裝的無人車給最大的租車公司 Hertz，用來測試自動駕駛技術。
在相關產業巨頭的合縱連橫和跑馬圈地中，產業鏈條和商業模式正在不斷重構。然而，誰將控制無人駕駛汽車用戶數據以及利益分配問題，仍是橫亙在互聯網公司和傳統企業廠商之間的鴻溝。
中國意欲“彎道超車”
據美國波士頓諮詢公司預計，到2035年，全球自動駕駛汽車的銷量將達1200萬輛，其中超過四分之一將是在中國出售的。而不少業內人士認為，對於正以“互聯網+”助推經濟轉型升級的中國來說，自動駕駛作為汽車行業未來的發展趨勢，不僅是科技巨頭與傳統車企通向未來的船票，更是我國汽車產業彎道超車的絕佳機遇。
從《中國製造2025》提出加快發展智能製造裝備和產品，到“十三五”規劃提出積極發展智能網聯汽車的目標，中國自動駕駛汽車已不再是遙不可及的夢想。2017年，國家發佈新一代人工智能發展規劃，標誌著人工智能成為中國的國家戰略。李克強總理在今年兩會所作政府工作報告中關於“加強新一代人工智能應用”的建議，無疑將進一步助推中國自動駕駛技術在人工智能背景下的發展前景。
以北汽、上汽、長安、一汽、吉利等為代表的本土車企，已在幾年前著手研發相關技術並進行佈局，很多國產量產車已搭載了駕駛輔助系統。廣汽研究院首席技術官兼智能網聯技術研發中心主任黃少堂在接受媒體採訪時也透露，目前，廣汽在無人駕駛領域已有較大發展。其中在無人駕駛L1（輔助駕駛）-L2（半自動駕駛）級別，已開始部分量產配置。預計在2020-2022年，廣汽將逐步實現高速公路到更復雜場景下無人駕駛的願景。
作為中國智能駕駛領域的“領跑者”，上汽集團早在2013年就啟動了智能駕駛系統關鍵技術的自主研究，並積極與Mobileye、英飛凌、中國移動、華為、英偉達、高通等國際領軍企業開展戰略合作，已在高速及城區智能駕駛技術、智能駕駛控制器技術、V2X整車應用關鍵技術、高精度地圖技術方面形成了深厚的技術積累。目前，上汽集團已經開展了封閉試驗場、高速公路、特定園區及城區、地面及地下停車場等應用場景下的智能駕駛技術研究，整車測試累計里程超過5萬公里。今年3月，上汽集團與奧地利TTTech公司成立合資公司，攜手加快推進智能駕駛中央決策控制器集成開發，全面提升在智能駕駛領域的核心技術能力。合資企業生產的智能駕駛中央決策控制器將搭載在上汽集團今年率先推出的國內首款量產智能駕駛汽車上，可實現“最後一公里自主泊車”等智能駕駛功能。
目前，全國已有多個城市和地區將發展無人駕駛汽車納入了城市建設規劃，多個智能網聯汽車試點示範區已經運行或在建設，上海、北京等城市開放自動駕駛汽車道路測試，浙江“超級公路”杭紹甬高速公路未來將全面支持車路協作式自動駕駛……這一切，都預示著中國的自動駕駛開始了“彎道超車”的準備。
安全信任成關口
除了從方向盤上解放人類的雙手和眼睛，自動駕駛技術一直被提及的重要一點是安全性，即自動駕駛可以大大減少道路交通事故造成的傷亡。
根據世界衛生組織的數據，全球每年約有125萬人死於交通事故;這是15-29歲人群的主要死因。另有還有2000萬至5000萬人受傷。另外，大多數的事故發生在發展中國家，在那裡自動駕駛汽車的到來仍有一段路要走。
發達國家對於交通安全也很迫切。近幾十年來，由於安全帶和安全氣囊等功能，汽車變得更加安全，但在美國，自2014年以來，由於智能手機的干擾，汽車死亡人數開始上升。無人駕駛可以讓乘客在不危及任何人的情況下，用智能手機進行交流。
谷歌旗下的無人駕駛公司Waymo的車輛已經在公共道路上行駛了400萬英里；在無人駕駛時，他們所涉及的唯一事故是其他車輛的人造成的。無人駕駛具有超出人類的感知能力，可以在不到一毫秒的時間內猛踩剎車，而對於人類駕駛員來說，這一數字則要一秒左右。
然而公眾對自動駕駛技術的安全性和可靠性卻一直有疑慮，尤其是以自動駕駛輔助作為賣點的特斯拉在發生過幾起致人死亡的碰撞事故後。人們似乎已經準備好忍受由人類司機造成的死亡，但認為無人駕駛必須是絕對正確的。近日發生的一起事故更印證了人們的這種懷疑——Uber自動駕駛車輛在美路測時撞死一名行人，這起交通事故成為全世界首起自動駕駛車輛撞人並造成死亡的案例。事件引發輿論和行業震動，無人駕駛面臨嚴峻考驗。
事件發生後，Uber緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等城市進行的所有自動駕駛汽車測試。截至目前，美國國家公路交通安全管理局和國家運輸安全委員會仍在組建專案小組調查此次事故。今年1月，Uber首席執行官還曾表示，預計Uber將在2019年中期推出自動駕駛汽車出行服務。但現在看來，這個時間恐怕要推遲了。事故發生兩天後，豐田汽車公司也宣佈將暫停其在美國的無人駕駛汽車測試計劃。
美國加州是全球首個自主為無人駕駛汽車制定法規的州郡，而亞利桑那州也一直對自動駕駛情況持“不拒絕”的狀態。就在今年2 月底，美國加利福尼亞州行政法規辦公室還批准了一項新規定，將首次允許沒有安全駕駛員的“完全自動駕駛汽車”在公共道路上進行測試。但是這次夜晚發生的致命撞車事故很可能會引發有關自動駕駛汽車規定的問題，在民眾對自動駕駛技術的信任度上再度“減分”。 有業內人士指出，此次事故將為這個剛剛開始蓬勃發展的新行業敲響警鐘，自動駕駛行業將面臨更嚴格的監察與批評。
在豐田宣佈暫停測試計劃後，大眾集團、標緻雪鐵龍集團、通用汽車三家車企均表示，不會更改其推出全自動駕駛車輛的計劃。而在近期召開的寶馬年會上，負責研發的寶馬董事傅樂希表示，寶馬將繼續加大在數字化和自動化領域的投資，但是會特別注重自動駕駛技術的安全問題。傅樂希稱，寶馬的自動駕駛車輛至少要測試2億公里以上，任何駕駛形式都不能以犧牲駕駛和乘坐者的安全為代價。
客觀地說，自動駕駛發生的第一例致死事故，說明技術本身還有很大的提升空間，但同時也指出城市配套設施尚不能滿足技術突破。雖然自動駕駛汽車在技術層面已越來越成熟，可若要應用於實際生活中，其面臨的交通環境重構、法律法規制訂都是挑戰。相比實驗室技術的發展，為提供無人駕駛汽車上路的準備工作可能更為艱難和漫長。
對於自動駕駛汽車在中國上路時間表的預計，工信部等發佈的《汽車產業中長期發展規劃》稱，2025年高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。有關部委領導針對自動駕駛這一公眾熱點表示：自動駕駛法律法規尚在研究，沒有時間表；無人駕駛還在實驗過程中，尚不成熟。
話說回來，在科技創新的路上必然會面臨未知的風險；人類對科技的探索，也絕不可能一帆風順。不能因為一次事故就阻斷探索的腳步。自動駕駛技術的成熟，路測是不可或缺的一步。當初汽車上路同樣遭到一些人反對，因為這個“鋼鐵怪物”相對馬車而言速度過快，過於危險；而隨著紅綠燈的設置、交通法規的健全等，汽車最終消除了社會的種種顧慮，成為人們普遍使用的出行工具。讓自動駕駛離開實驗室環境，在真實路況中不斷完善、成熟，這正是路測的意義所在。
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