特斯拉在華建廠的脈絡變得越來越清晰。
特斯拉松下基友組合
最初的實錘來自特斯拉 CEO Elon Musk。在特斯拉 Q1 財報會議上，Elon 主動提到「我們很快會宣佈中國 Gigafactory 的地址」。
我們非常感謝中國政府此前宣佈允許（外企）在華完全擁有製造工廠的所有權，我想向中國政府表達謝意。
（感受一下這快要溢出屏幕的求生欲：））
特斯拉全球副總裁、亞太區總裁任宇翔接話說「我們與政府的談判很順利，所以接下來會有一些進展公佈」。
最後 Elon 預告說下次財報會議會有更多新進展分享。
既然特斯拉已經開始預熱，合作伙伴也就不藏著掖著了。松下株式會社社長津賀一宏在松下財報會議上表示：「已經有報道披露，特斯拉未來會在中國進行全產品線的生產製造，我們可能與之合作生產」。
很難想象特斯拉會找松下以外的動力電池合作伙伴。
Model S/X 搭載的 18650 電池，松下是獨家供應商；Model 3 搭載的 21700 電池，松下參與產品定義及生產。
2016 年 CES 期間，松下宣佈擬投資 16 億美元參與聯合建設特斯拉位於美國內華達州的超級電池工廠 Gigafactory。隨後 Elon 表示，松下將承擔 50 億美元工廠建設成本中的 15 億 - 20 億美元。
根據前特斯拉首席科學家 Kurt Kelty 的說法，特斯拉和松下的合作涵蓋了原材料採購、產品設計、研發、製造、質量控制及測試、壽命預測等電池製造全流程。
所以繼續來中國合作建立新工廠是順理成章的事情。
下面談談特斯拉中國建廠的影響。
首先對特斯拉來說，建廠的意義太大了。現在能買到的頂配 Model 3 售價是這樣的，44000（長續航版）+1000（車漆）+1500（19 寸輪轂）+5000（尊享升級套件）+5000（Autopilot）=56500 美元。
加 25% 的關稅及 17% 的增值稅：56500×(1+25%)×(1+17%)= 82631.25 美元，換算成人民幣大約 52 萬上下。
Model 3 作為一款對標奔馳 C 級、寶馬 3 系和奧迪 A4 的車型，雖說現在還充斥著積壓訂單遲遲無法消化這種「幸福的煩惱」，但如果真要在中國市場跟 BBA 硬碰硬的話，這樣的價格很難說有多大競爭力。相對Model S/X 那種大玩具形象，Model 3 市場的消費者對價格更加敏感。
在中國建廠首先省掉了運輸費用；此外幾乎所有大型 Tier 1 在中國都設有地區總部，因此供應鏈成本也會更低；第三是人力成本。考慮到特斯拉激進的推行工廠總裝的自動化，中國的人力成本的作用有限；最後如果特斯拉願意放棄獨資建廠，引入松下之後的第三方中資背景做小股東，關稅也有下降空間。
不確定因素太多，沒法給出中國生產的 Model 3 售價，只能說有下降空間。甚至如果最近眾所周知的兩國不可抗力因素走向惡化，中國建廠計劃夭折也不是不可能。
且行且珍惜。
特斯拉進來動了誰的蛋糕？
很多人擔心新造車公司可能出身未捷身先死，不是這樣的。兩個原因：
所有的新造車公司都在推 SUV，很多還是全尺寸大七座 SUV，跟 Model 3 消費群體八竿子打不著。
目前定位最高的新造車產品蔚來 ES8 價格區間在 40 萬-50 萬之間，國產 Model 3 集齊上述所有有利因素售價能打進 30 萬就謝天謝地了。
那特斯拉國產到底威脅了誰？
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚說過一句話：“誰贊成開放股比限制，誰就是漢奸。”
先看看美國市場，隨著 Model 3 產能穩步上升，Model 3 一季度在美國市場的銷量已經先後超過了奧迪 A4 和寶馬 3 系，無限逼近奔馳 C 級；隨著 Q2 產能的繼續提升，銷量第一已成定局。
中國市場也是如此，Model 3 會蠶食合資品牌的 BBA 同級乃至更高階車型的市場份額。
其實合資品牌要思考出路，即使特斯拉不進來，整個產業所有的勢能都在向新造車公司傾斜。除了資本的巨大熱情，人才也在湧向新造車公司。比如蔚來車和家挖傳統車企製造、供應鏈的高管輕而易舉，但傳統車企挖新造車企業三電、車機和自動駕駛的人才就很難；新造車公司從零開始，傳統車企還有龐大的內燃機體系的包袱。
所以即使特斯拉不進來，新造車公司一旦邁過了 10 萬輛銷量的門檻，市場份額的排列和競爭格局的重組也就開始了。
一家特斯拉進來是小場面，等到 2020 年 4-5 家更懂中國消費者的新造車企業強勢崛起才是硬仗。
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