精彩導讀：研發投入佔銷售收入比例納入央企業績考核。看來頂層設計已經意識到，從合資企業每年分得上百億淨利潤的好日子，可能會成為“過去式”。央企改革重組、汽車合資股比分階段放開、外資今年可以設立獨資新能源汽車公司、進口車關稅下調……猶如一場大風暴來臨。在這種背景下，對於高技術、重工藝的汽車產業而言，一汽、東風這類超大型汽車央企，也該“男兒當自強”了。
近期，科技部、國務院國資委聯合印發《關於進一步推進中央企業創新發展的意見》（簡稱《意見》），對近100家央企提出，深化國企改革和科技體制改革，健全中央企業技術創新經營業績考核制度，把技術進步要求高的中央企業研發投入佔銷售收入比例，納入經營業績考核。
這對過去一直以規模和經營等為導向，而忽視自主研發的汽車類央企（如一汽集團和東風汽車集團），提出了新挑戰和新要求。這也意味著，汽車央企從合資企業每年分得上百億淨利潤的好日子，可能會成為“過去式”。
最近一段時間，市場政策環境發生巨大變革——央企改革重組、汽車合資股比分階段放開、外資今年可以設立獨資新能源汽車公司、進口車關稅下調……猶如一場大風暴。在這種背景下，對於高技術、重資金、大規模的汽車產業而言，一汽、東風這種超大型汽車央企，也該“男兒當自強”了。
在過去20多年間，“躺著賺錢”的一汽、東風幾乎不需要什麼研發投入，一方面這是因為大眾、豐田、本田和法國的PSA集團不停地進行技術研發，作為合資合作方，人家自然要將技術導入最重要的市場。
如果硬要說“破費”，那也就是合資公司中方，需要繳納不菲的“技術轉讓費”。可見，汽車是一個技術門檻多麼高的產業。這就難怪大眾、豐田、寶馬和戴姆勒這樣的世界汽車巨頭，每年不惜投入數十上百億美元進行技術研發和設計。
另一方面，與國外汽車巨頭不同，在中國多數國有車企掌門人都是銷售、財務派出身，對於技術或許也只能瞭解表象。因此，他們更在乎財務報表的數字和自己的仕途。
引人注意的是，此次《意見》明確提出，（央企）要突破一批核心關鍵技術，在若干領域形成一批具有國際影響力和競爭力的創新型中央企業。
此前，在中國汽車產業規劃中，也曾提出汽車產業要出現具有國際競爭力的中國汽車企業。
汽車K線從一汽轎車財報中發現，作為一汽集團重要的自主板塊，2017年，其研發投入金額僅為3.97億元，同比2016年銳減近三成。研發投入佔營業收入比例僅為1.42%。
諷刺的是，去年該公司竟然扭虧為盈，但基本上全因投資合資企業分得的利潤。而東風汽車集團則將研發費用放在“其他費用”（2017年東風集團股份“其他費用”約為64億元）當中，讓人對其實際研發投入摸不到頭腦。
因此，若一汽、東風，乃至長安不想掉隊，那麼在未來競爭中就必須要形成自己的核心技術，有的放矢地增加研發投入也就顯得非常急迫。
這也對徐留平和竺延風分別領導的一汽和東風管理層，提出了嚴峻挑戰。未來，這兩大汽車集團需要將更多從合資公司攫取的利潤，投入到自主品牌的研發當中，而非建立更多的“代工廠”。
從現階段一汽和東風兩大集團研發能力來看，雖然其擁有龐大的研發機構，但是實力和成果在過去幾年乏善可陳。甚至與吉利、長城這些民營自主品牌相比也差了不少。
諷刺的是，斥資上百億研發的紅旗H7，正是出自一汽的研發團隊。也因此，在長安汽車建立了研發體系的徐留平，赴任一汽集團不久，就對一汽集團的研發體系動了一場手術。
汽車K線在與一汽和東風相關人士溝通中發現，在這種巨無霸級別的央企中，研發部門雖然能獲得資金，卻面對著臃腫的機關式內耗和流程，往往立項很早，但推出後卻落在其他企業後面。
另一方面，就像研發資金進入某些高校和科研機構，很大一部分被非科研項目消耗。而領導層拍腦門，不聽市場的問題，也依然嚴重。
更為嚴重的是，在部分核心研發方面，甚至還出現外行領導內行的人事安排。例如：做了十多年人事部門的人，竟然能出現在車輛材料部門的領導崗位。
以上種種問題，都需要在研發投入佔銷售收入比例納入業績考核後，規避並解決。
所以，要落實問責機制。雖然研發是一個不能量化的投入，但是從過往經驗不難發現，吉利、長安還有長城汽車等國內車企，以及豐田、大眾等外資汽車巨頭，在研發領域的投入是能夠成正比反映到銷售和經營業績上的。
因此，作為上市車企的東風汽車集團和長安汽車，以及一汽轎車，甚至還有沒上市的一汽股份，也應該在每年的業績報告中，披露研發投入情況和相關可以公佈的項目，接受國資委和納稅人監督，做到信息公開透明。
最終，讓增加的研發投入，真正對國家社會經濟發展起到重要推動作用，並切實做強中國汽車工業。不過，對一汽和東風來講，目前的問題又僅僅是研發投入不足的問題嗎？
毫無疑問的是，再不從研發“拼命”，它們的命運可能就真的令人堪憂了。畢竟，汽車已經是一個充分競爭的產業。
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