人的一輩子總要有那麼一次，耗盡所有的氣血與激情，用生命為承載的那份事業拼搏一次，總要有那麼一次！
2006年初，中國中央電視臺的屏幕上突然出現了一架國產新型戰機翱翔的視頻，它就是我們國家第一款三代戰機——殲10。以這樣的方式公開一款戰機，在中國的新聞史上是從未有過的，隨著殲-10飛機信息的逐步公開，一個神秘的團隊——殲-10試飛員團隊從幕後走進了人們的視野，試飛英雄李中華、雷強，試飛員湯連剛、李存寶、張景亭、徐勇凌、鄒建國，一個個試飛員的名字吸引了軍迷的眼球。今年3月23日，是殲-10首飛20週年的日子，在這個特殊的日子裡，作為殲-10飛機研製的參與者、殲-10試飛的親歷者，我想把關於殲-10戰機的故事與大家分享，這一方面是為了滿足廣大軍謎對國產戰機相關知識的那份渴望，另一方面我也願意用這樣一篇文章來回憶過往的歲月，向中國航空工業史上一個偉大的奇蹟和那些創造偉大奇蹟的人們致敬。
殲-10試飛員合影
1991年春天的一個下午，我運動過後，一身汗溼的回到宿舍，隊長盧軍突然走了進來。
“小徐，明天和我一起去成都，機票已經買好了，趕緊收拾東西，別忘了帶路上學習用的專業和英語書籍！”
“開會還是學習？”我欣喜地問道。
“別問了，保密！”盧軍說完一轉身就走了。
或許是什麼重要的任務吧？我心裡暗自思忖。經歷了錯愕而又沉悶的學習生活，年輕的我太需要一場驚喜了。一年半的時間裡，同期的戰友有些選擇了離開，而有些則選擇了去飛大飛機。國家的幹線飛機計劃正熱火朝天，還願意留下了飛殲擊機的人沒剩幾個了，更何況殲擊機依舊是三機定型留下來的那幾款老飛機，殲轟七飛機的試飛沒剩下多少科目了，留下了飛機殲擊機沒多大前途。只有少數幾個戰鬥機的“鐵桿”才願意留下了，因為不是大飛機成員，去西北工業大學航空英語集訓的機會也輪不到我們，說真的除了內心深處對於戰鬥機飛行熱愛，在我看來自己事業的前途似乎有點灰暗。
來到成都我們這些試飛員住進了611所的“外招”，在當時即使是成都市裡“外招”的條件也可以算是最頂級的，這裡經常有外國專家進進出出，招待所的大堂時刻有警衛把把守。
直到我來到那間裝潢一新的大會議室裡，我才知道此行的任務，殲-10試飛員小組成立大會在這裡召開，我光榮的加入了18人團隊，小組組長由老英雄黃炳新擔任。領導講完話後每名試飛員都要做簡短髮言。雷強的發言高屋建瓴，其他戰友的發言也是鬥志昂揚。輪到我發言了，我說：“不要問殲-10未來的學習試飛任務有多重，只要問我們這些試飛員有沒有決心和能力。我認為辨別好試飛員的標準就是兩個，第一他是否熱愛長跑，第二他是否認真學習外語，運動能夠保持強健的體魄，而外語是我們學習殲十理論的基礎與關鍵。”
本文作者與“試飛英雄”黃炳新（右）
儘管那時殲十飛機還只是一張圖紙，儘管未來的前景還是模糊而遙遠的，但能和全空軍最優秀的試飛員在一起哪種感覺還是挺帶勁的。殲十試飛員小組成員的專業理論功底和外語水平都是“槓槓的”，而且每個人都性格鮮明沒有誰藏著掖著。開完會後大家決定到外招附近的麻辣燙小聚一下，試飛員身體好胃口也好，吃完麻辣燙後大夥一起你一勺我一碗把一大鍋火鍋湯給喝了個底朝天，然後起身拍屁股走人，留下的是老闆娘驚愕的眼神！
聯合試飛的歷史還要追溯到上世紀50年代。1958年7月26日，中國第一架自主研發的戰機——殲教-1飛機，由試飛員于振武駕駛首飛成功，當時，于振武就是聯合試飛團隊的一員，殲教-1的試飛團隊包括沈飛的試飛員吳克明，也包括來自部隊的于振武，其中吳克明是中國的一代試飛員的接觸代表，他曾於1956年7月19日，駕駛殲-5飛機實現了中國國產飛機試飛0的突破。1965年6月，在第一架國產強擊機的試飛中，依然採用了聯合試飛的模式，來自試飛大隊的拓鳴鳳，和來自空軍部隊的邸寶善等組成了聯合試飛員小組。然而，與以往的試飛團隊相比，殲十聯合試飛員小組無論是從人數還是組成的多元性看都是前所未有的，這從另一個角度印證了殲-10研製的複雜性，體現了空軍對殲-10飛機研製的重視，因為，從某種意義上講，試飛員的水平決定了一款新型戰機的水平，試飛員不僅是新機的飛行者，更是飛機研製的參與者。
殲-10的研製早在80年代初就已經開始，隨著西方三代戰機的出現，中國也要搞三代機成為空軍和航空科研人員的共識。美國的三代機F-15與F-16在70年代初期研製成功後，其短距起降、超視距攻擊、大迎角機動性、超強的武器配置，代表了一代戰機的技術水平，相對於2代機三代機的優勢難以逾越。中國這個在航空發展上比世界先進國家晚起步50多年的國家，有沒有能力在三代機領域實現追趕，直接關係到中國的國家戰略。改革開放的總設計師鄧小平高瞻遠矚，在當時國家經濟相對困難，技術相對落後的局面下，果斷決策投入殲-10研製項目。從今天的角度來看，如果當時決策者沒有雄心和膽識，要做出這樣的決策是不可想象的。
一款飛機的研製既要靠決心更要靠技術實力，然而在當時，三代戰機的核心技術——發動機技術、飛控技術、航空電子技術、先進武器技術等，在中國都是空白，在這樣的條件下要獨立研製一款三代戰機困難難以想象。
對於我們這些只飛過二代戰機的試飛員而言，對三代戰機的基本原理的理解還是初級的，記得第一次試飛員小組會後，殲-10項目的副總師給我們上課時，當聽到關於電傳操控技術時，我們的感覺就像是在聽天書，什麼是控制率，什麼是反饋、什麼是人機耦合？對我們而言都是陌生的。
試飛員參與設計，不僅是對座艙內操控系統和顯示界面的規劃、設計和優化，還包括飛控系統控制率的開發與設計。比如說在側風著陸中，什麼樣的方向控制模式既可以實現操控的準確協調，又要確保控制的安全性，飛控系統的軟硬件、程序、參數設計，相關的變量不計其數，每一個參數的微小變化，都可能對著陸任務的完成產生非常大的影響，有時，一個軟件中的微小的毛刺，就有可能導致顛覆性的後果，美國四代機F-22在試飛中3次發生顛覆性事故，原因就是軟件設計中的缺陷所致。
為了獲得飛行控制率的最佳參數，試飛員與工程技術人員一起，在模擬試驗檯上進行了無數次的試驗，地面模擬試驗是一個科學的過程，這不僅體現在試飛方法上，也體現在試飛員評價的綜合梳理上，對於哪個系統設計更好，什麼樣的參數更佳，不同試飛員會有不同的評價，整合大家的意見並最終獲得大家認可的最佳參數，是一個艱苦而繁雜的過程。記不清多少次穿梭於閻良與成都之間，記不清多少個日日夜夜，辛勤的汗水沒有白流，試驗獲得的最佳控制率參數，進入了飛控系統的軟件，事實證明殲-10飛機的控制率軟件設計是科學合理的，6年半的試飛中，殲-10飛機沒有因軟件缺陷發生一次顛覆性的故障，更沒有發生重大飛行事故，這在國際三代機試飛史上是絕無僅有的。
軍博舉辦建軍90週年主題展。圖為殲-10戰鬥機。 陳小琴 攝
經過科研人員、工人和試飛員多年的努力，首飛的日子終於臨近了。
在殲十臨近首飛的日子裡，這個團隊每天都重複著枯燥而緊張的工作——學習、討論、研究、試驗還有身體鍛鍊。雷強的家就在離營地不到500米的家屬院，但他卻將近3個月沒有和妻子團聚了。首飛小組就是試飛員臨時組建的“家庭”，我們互有分工而又團結得像一個人，平時親密無間彼此叫著外號，雷強的外號叫“雷子”。
與航天飛行不同，軍機首飛沒有“發射窗口”的限制，試飛員在緊張準備中等待著飛機的“狀態”。對於一架全新的從沒有上過天的戰鬥機而言，飛機的“狀態”是首飛成敗的關鍵。航空界對於飛機“首飛狀態”的把握都非常嚴格，這也是世界航空史上罕有首飛失敗的原因。對於一架充滿未知的新機，儘管現代航空科技已經具備了充分的地面試驗手段，然而，要把握好首飛狀態需要許多專業人員付出辛勤努力。系統聯試、試車、滑行，每出現一次異常情況，都要經過煩雜的故障復現、故障機理判斷、排除故障、再次試驗的過程。越是臨近首飛，“試飛員在環”的試驗就越多。然而，試驗是疲勞而枯燥的，為了完成一項顯示系統試驗，飛行員在座艙裡從晚上10點要一直工作到第二天早上4點。
首飛的日子已經推遲了3次，最後一次推遲首飛是因為飛機蒙皮下方三滴滲漏的油，如果是一架成熟的飛機遇到這樣的情況，只需繼續觀察沒有再次滲漏也就過了，可對於首飛而言任何一個疑點都不能放過。如今“三滴油”已經成為航空人職業精神的代名詞，為了這個小小的疑點技術人員奮戰了6個晝夜，最終問題被找到了。對於要求缺陷為零的航空人而言，首飛就是要做到萬無一失。
中國是世界上第五個具備獨立研製三代戰機的國家。如今，蒙在三代戰機之上的迷霧早已撥開，然而三代機試飛的慘痛事故依然令人記憶猶新，F-16、幻影－2000、蘇－27、JAS-39無一例外都在研製試飛階段發生了重大事故。高科技就像一個悖論，在帶給現代軍機高性能的同時，也讓試飛蒙上了事故的陰影。這個陰影同樣籠罩在中國航空人的心頭，這是一種無形的壓力，作為新機的首飛試飛員，雷強是承受這種壓力最重的人。
首飛的日子是令人期盼的，然而，隨著首飛的臨近試飛團隊所有人的內心卻是複雜的，長時間巨大的精神壓力和高負荷的工作讓他們疲憊而亢奮，作為試飛員雷強只能用有規律的生活節奏調整著自己的狀態。首飛那天，像往常一樣試飛團隊在一起碰頭，再次協同已經重複了無數次的首飛程序，每個人都有各自的分工，雷強其實不是一個人在首飛，他從戰友的身上凝聚著力量，在這樣的時候他最需要戰友的支持。碰頭結束試飛員們的手握在一起，共同舉起一個加油的手勢，然後各就各位。
殲-10試飛員雷強
首飛那天的天氣並不理想，而首飛的命令已經下達。雷強“全副武裝”走向飛機，機場上參與首飛的人們嚴陣以待，停機坪上技術人員和機務工程人員早已準備好飛機，等待著雷強的到來。雷強回憶起當時的心情時說：首飛不緊張是假的，心跳已達150多次，他告誡自己控制情緒。試飛總指揮走向雷強和他握手，眼裡卻控制不住閃動著淚花轉過了頭去，雷強堅毅地登上飛機，飛機設計總師陪同雷強一起登上飛機，最後一次檢查飛機的狀態，下飛機前總師豎起兩個大拇指，用堅定而充滿鼓勵的眼神看著雷強，雷強的心情一下子平靜了下來。這就是所謂的職業習慣：試飛員只要一坐進飛機座艙狀態就找到了，雷強心裡想的只有試飛的程序。例行檢查、報告、開車，機場上響起了人們早已熟悉的發動機轟鳴聲，雷強蓋上艙蓋，滑出前再次檢查飛機，然後向機械師豎起了左手——“一切正常”。飛機緩緩的滑進跑道停穩，檢查發動機、活動駕駛杆、確認起飛狀態。
“飛機正常！請求起飛！”
“可以起飛！”指揮員湯連剛下達起飛指令。
飛機迅速的滑動加速，雷強的目光掃視了一眼座艙中的儀表顯示，然後注視著平顯，速度200、250、286km/h飛機平穩地離陸了，這是首飛最充滿懸念的一刻，在地面反覆驗證過無數次的飛機性能將在這一瞬間接受考驗。
一切都按計劃進行著，伴飛攝影的飛機形影不離，飛機做著加減速、轉彎、升降等一系列動作，飛機工作一切正常。準備加入航線了，雷強發現著陸油量比計劃多了200kg，經請求同意雷強駕駛新機再次通場，控制最佳油量著陸。
“飛機的下滑太優雅了，那是一種從未有過的體驗，軌跡平穩、操縱精確。”談起那次著名的著陸雷強依然興奮不已：“飛機的著陸軌跡就和模擬的完全相同，飛機的接地如此輕快，甚至連我自己都沒有察覺！”
還沒有等飛機停穩，機場已經沸騰了，幾萬航空人奮鬥十幾年的新機終於首飛成功了！走下飛機的雷強再也抑制不住自己的興奮，和朝夕相伴的親愛戰友擁抱在一起，歡樂的淚水控制不住地流淌，那是壓力釋放後的一種宣洩，更是成功的英雄淚。
首飛成功
後來雷強回憶起首飛時的情景時是這樣親口對我說的：當飛機總師和研製總師把我送進座艙，併為我檢查好座艙走下飛機的舷梯後，我關上了座艙，儘管我的精神是鎮定而沉重的，但心跳還是不自覺地加快了，隨身攜帶的生理記錄表明，我的心跳達到了120次/每分以上，然而，當飛機滑出停機坪進入跑道後，在模擬機上重複過無數次的場景再次出現，所不同的是這一次是真實的飛機座艙，此時我的心跳立刻恢復了正常。雷強的描述是準確和詳細的，試飛員首飛前的緊張是一種正常現象，而起飛前的狀態平復是他多年職業修煉的結果，是一種超水平的狀態。曾經在國外三代機進行過試飛訓練，並在變穩飛機上進行過訓練飛行的雷強，對於電傳操縱飛機的起飛有過多次的體驗，但他親口告訴我殲-10離陸瞬間的良好感覺是前所未有的，當他以完美的著陸完成首飛，滑回停機坪走下飛機時，他告訴飛機總師宋文驄的第一句話也是這樣說的，當整個機場響起沸騰的喧囂，當鮮花與紅旗搖曳在試飛現場，雷強這個剛強的漢子卻抑制不住自己的眼淚，那份沉重的壓力終於釋放了，男兒有淚不輕彈，只是未到感動時，還有什麼樣的情感能與成功那一刻的喜悅相媲美呢。
徐勇凌
1999年底，殲-10飛機轉場閻良，作為試飛員小組第二梯隊的一員，我也即將迎來殲-10飛機上的第一次飛行。經過幾個月的理論學習和地面準備，2000年11月，我終於跨入殲-10飛機的座艙，第一次飛行的記憶直到今天依然是那麼清晰，飛機滑行時的那種輕盈的感覺，起飛時超強的動力，離陸時的那種平穩，還有飛機極強的爬升性能，所有的一切都是那麼的不同。飛行結束後，我迫不及待地把一天的飛行情況記錄下來，飛行中每一點新奇的體會，飛機系統工作的每一個特點，飛機動態的每一個微小的變化，對我而言都是如此的珍貴。正是從那天開始，我在自己的電腦中建立了殲-10檔案，飛行日記、飛機性能、系統工作評述、飛行中的特殊情況，四份檔案記錄了殲-10飛機試飛的點點滴滴，包括其他飛行員試飛的情況，從那天起直到2004年3月殲-10飛機完成所有定型和補充試飛內容，每一天的試飛情況我都有詳細的記錄，僅各類故障我記錄的就有2000餘起，包括故障飛機編號，試飛員，故障現象，故障最終排除的結果等等。試飛工作不僅是一項飛行試驗，更是一項工程研究工作，第一手資料和數據是最為寶貴的，試飛員對於飛機性能和作戰效能的每一個評價，都要有數據和資料作為支撐，試飛過程中的每一個日日夜夜，工作都是那麼具體，一天試飛結束拖著疲憊的身軀，我們卻不能放鬆自己，每天寫完飛行日記總要到晚上10點以後。幾年下來，我記錄的殲-10飛機試飛資料足有1000多萬字，其中當然包括科研人員數據處理的詳細資料。
李中華
2002年5月，為了確保2003年底的試飛節點，殲-10試驗的主戰場轉移到了西部沙漠某基地，當我和戰友李中華駕駛殲-10戰機在沙漠耀眼的陽光下著陸時，我們的胸中升騰起一種豪邁與激情，然而，那一刻我們也許還沒有想到，兩年的沙漠試飛等待我們的如此的艱辛與坎坷，我們將如何迎接這份考驗呢？正像我在接受電視採訪時所說的那樣，人的一輩子總要有那麼一次，耗盡所有的氣血與激情，用生命為承載的那份事業拼搏一次，總要有那麼一次！
徐勇凌接受電視臺採訪
殲十飛機空中加油試飛的經歷令我終身難忘。8月23日，又是一個難眠之夜，我發現每到面臨重大任務時，我體內的能量就會爆發出來，精力旺盛，呼吸發熱，頭腦卻異常的冷靜，這幾天我又進入了這樣的狀態。昨晚，為了今天的加油試飛，沙院長和我聊了很久，凌晨3點，心情亢奮的我忽然醒來了，我實在睡不著了，就拿出手機給沙院長髮了一個信息“祝賀今天試飛成功。”沙院長立刻回了短信：“謝謝，同賀！”我們倆在提前慶祝勝利了。
徐勇凌
那天真是一個難得的加油試飛的好日子，天空一碧如洗，沙漠寧靜而坦蕩，當太陽從荒漠的隆起處升起，我和加油機再次起飛了，我們迎著朝陽緩慢地上升，我似乎預感到今天一定會成功。
當我們雙機盤旋迴轉背向陽光飛行時，我開始進入預對接位置，我沉著地向指揮員發出請示：“028請求進入對接位。”“可以進入對接位。”
當我對準傘套縮小距離時傘套開始了擺動，我緩慢的向外擴間隔錯開傘套，傘套的擺動奇蹟般地減弱了，“隊形穩定，028請求對接。”“可以對接。”我緩慢地縮小距離，在注視傘套的同時用餘光觀察加油機尾部領航艙的相對位置，這是為了防止雙機間隔過小而相撞，我看見了領航員鼓勵的目光，和表示勝利的OK手勢。我會心地點點頭，然後開始最艱難的對接，逼近了，逼近了，對接……
就在快要對接成功時，我突然發現受油探頭與傘套沒有完全對準，傘套從我座艙蓋前滑過迅速飄走了，耳機裡傳來加油機長的命令“停止對接，退出編隊。”
當我脫離加油編隊後，觀察座艙才發現由於傘套的碰掛，飛控系統發生了3級故障，我向指揮員報告了故障後，指揮員明確下令：“雙機疏開，解散返場。”
我看著加油機漸漸地遠離我的視線，心裡卻不願意如此就接受失敗，我想到了首長的囑託，想到了機務弟兄夜以繼日的汗水。
“1號，028叫。”
“028請講。”
“飛控故障可以排除，能否嘗試再次對接？”
等待我的是短暫而漫長的靜默，我知道指揮員在做最後的權衡。
“028，故障排除後可以嘗試對接。”
“明白。”
我迅速排除了飛控系統故障，向遠方的加油機飛去。按照第二方案，我下令加油機速度由06減小到05。
我再次向加油機靠攏，預對接位，對接位，我又一次佔到了關鍵的對接位上，我有意保持速度，穩定隊形同時穩定自己的情緒。大約過了10秒，我發出了請求：“028請示再次對接！”“可以對接！”
我開始慢慢地縮小與加油傘套的距離4米、3米、2米、1米，速度減小到05，傘套的擺動明顯減小了，看來減速非常有效，我知道此時我不能受傘套擺動的干擾，加油成功的關鍵是我機隊形的穩定，我看見加油探頭掛上了傘套的邊緣，此時只要一個小小的晃動，傘套就會脫離探頭，所有的努力就會失敗，我暗示自己要穩住神，我看見加油探頭一點點向傘套的中心滑動，彷彿聽到了“咔嚓”一聲，對接成功了！
最困難的對接試飛成功後，加油試飛非常順利，在以後的試飛中採用05的飛行速度，對接的成功率達到了100％。9月7日，加油試飛任務終於圓滿完成了。那天是中秋節，我們已經連續飛行10個飛行日，第二天是難得的休息日，在8號山上一輪明月掛在夜空，寧靜的沙漠裡迴盪著我們愉快的歌聲，我和郭主任還有其他戰友們一邊品嚐著月餅，一邊表演著節目，終於輪到我了，我給大家朗誦了一首詩，那是在加油成功的晚上做夢寫下的詩，詩的題目叫“月光”。
踏著月光輕盈的足跡
我的夢遊離
來到撒滿清霜的戈壁
沙礫在熱烈的呼吸
胡楊和沙柳
卻屏氣沉息
月光下的小湖
豔麗的波光泛起
如悠揚的情歌
照亮夜幕下的大地
沒有夜鶯飛翔的天空
遠處的地平線
生命的紅光依稀
突如其來的風聲
像幽靈般遠去了
巴丹吉林的夜
又回覆嬰兒般平靜的呼吸
青天色的蒼穹下
萬物都已沉寂
惟有月光像清歌般
如訴如泣
……
2004年的元旦，我和戰友們駕機從沙漠基地凱旋而歸，6年的試飛終於畫上了圓滿的句號。飛機當年就裝備部隊，定型會議也在那年夏天如期舉行。雷強代表試飛員站在領獎臺上發言，他說：殲十飛機的研製成功是我國國防現代化建設的一個里程碑。她凝結了幾代航空人不懈努力的心血，她寄託著試飛員激情超越的追求。做為一名空軍飛行員，殲十飛機的試飛員，此刻，我只能用一句話表達我的心情：感謝為我的人生插上翅膀的飛行事業，感謝生命中那些激情燃燒的歲月！
2007年殲-10獲得國家科技進步特等獎
（僅以此文紀念殲十首飛成功20週年！）
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