列車工廠
——鐵路編組站和調車作業
博圖角攝影師 蔣建雄 文/圖
列車工廠的名詞比較生僻，容易讓人產生誤解，它是不是車輛工廠的別稱呀！不是的。它是不是建在列車上的工廠呀！也不是的。列車工廠是鐵路業內賦予鐵路編組站專有的形象代名詞。鐵路車站從業務性質上分，有客運站、貨運站、編組站等。編組站是負責對貨物列車解體，又按照不同去向重新“排列組合”成新列車的車站。具體而言，它要辦理列車直通、到達、解體、編組、出發作業；還要檢查貨物裝載情況，對不良狀況進行整裝作業等。
編組站一般建立在多條鐵路幹線的交匯點或大型企業區域內，是鐵路樞紐的重要組成部分，是車流集散和列車解體、編組的基地。它是一個完整、周嚴且複雜的系統，是機車工電輛等部門合成，密切配合協調動作的運輸生產單位，也被稱做“列車工廠”。它設置有行車的組織、指揮、調度部門，有實施列車解體、編組作業操作的生產單元，有機務段派遣的調車機車；有管理維護鐵路線路、自動化控制設備（通信信號）、減速器的工務、電務人員，有對列車車輛進行技術檢查的車輛檢車人員，這幾個部門安排在較大編組站的機構，通常都是車間（領工區）層級；為保障水電供應不中斷，水電部門亦有三班倒人員駐站；為維護車輛、貨物和設備安全，鐵路公安局還設立了專門的派出所；為滿足非機械的冷藏車補充加冰需求，還得有能夠製冰的加冰所等等，不一而足。
編組站一般設置有到達場、編組場、出發場，根據規模和工作量，各種車場數量不一，股道線路條數不一，佈局方式不一。例如有一級四場、二級六場、三級三場、三級六場等。比如柳州南編組站在2015年7月以前，站場佈置方式是三級三場，反方向列車需繞行接入到達場，增加了列車數公里的走行里程，造成浪費、減損了效率。之後經過擴能改造變成三級六場，兩個方向都有各自的解編系統，列車的解編作業非常順暢、高效，日辦理車輛數達到1.9萬輛，是原來能力的2.3倍。編組站解體列車離不開駝峰，駝峰，是人為設計建造在到達場與編組場之間隆起的一個坡，造成它與編組場有一定高差，高差的差額根據具體情況設定。調車機推峰的速度產生的動能，加上高差的勢能，使車輛從駝峰頂溜向編組場，進入預定的股道。現在柳州南站的自動化駝峰，由計算機控制，較之過去的機械化駝峰是極大的進步。
本人從1988年起至2003年止，在柳州鐵路局機關從事安全監察和安全宣傳教育培訓工作，持有鐵道部簽章的安全監察證，方便出入站段、車間、班組履行職責。深入到編組站和不是編組站，但有調車作業的站場開展工作是“家常便飯”。根據工作需要我採集了許多生產作業的的影像，對於不是直接為工作服務和利用的影像也“順手牽羊”裝入“囊中”。星期天、節假日也跑到編組場拍攝我感興趣的東西。退休後清理出來，發現當年那些不起眼的照片，是不可多得的寶貝，不是嫌那些照片多了，而是後悔當時拍的少了。它成為逝去那段歷史的留真、寫照，時間過去，歲月過去，青春年華不再，物是人非往事如風，唯有照片得以見證。
我每每到編組場，都被那繁忙景象所衝動、震撼：駝峰上，左手拿著計劃單緊握鋼叉的小夥子，一路小跑速度與正在推峰的車列一致，非常嫻熟地提鉤，讓車輛一輛跟著一輛溜向編組場各條股道；經雷達測速，靠高壓風力為動力的緩行器突然動作，對溜過的車輛輪對猛然一夾，發出嘎嗤的刺耳巨響，噪聲可傳出一公里以外，制動軌與車輪擠壓磨耗產生的金屬細末飛揚，味道非常難聞。惡劣的工作環境，對現場職工身體健康不利，他們靠責任心和吃苦精神，默默地忍耐、堅持！駝峰溜放作業，必須頭腦清醒，反映敏捷，動作麻利，有條不紊，不能出錯。如有提鉤失誤，車輛就會進錯股道，調車機要下峰返鉤，就會耽誤時間，影響效率，這是調車組、調車機及各方面都不願意看到的。
當車輛進入減速頂區，就聽到滴滴多多有節奏的油頂與車輪頂撞的聲音。在柳州南站，峰下的緩行器叫大緩和小緩，股道里佈置著減速頂群。它們的設置都是為了調控溜放車輛的速度，讓車輛停在合適的位置，也是為了避免溜放的車輛與股道里停留的其它車輛重撞。
柳州鐵路局（現為南寧鐵路局）一些不是編組站的車站的調車作業都是平面調車作業，全靠人工承擔，而黎塘北站等站雖然是機械化駝峰，但是還不能離開人力，在溜放作業，車輛集結後，人工的作用不可替代，調車組（包括調車長、連接員、制動員）依然活躍在一線。在編組場，我印象深刻的是那些身姿矯健、手腳靈便的青年人在車輛爬上爬下，在高高的閘位上手握手閘閘盤轉動上閘。這是一項高危度的工作，危險的崗位，是吃“青春飯”，靠精明、憑體力，講究技術技巧的行當，“傻大粗”不能幹。工作中如若精力不集中、神情恍惚、體力不支，或是違章操作，不實行作業標準化，就可能發生人身傷亡事故和行車事故。調車是露天作業，風吹雨打、日曬雨淋，夏日裡車輛滾燙能讓緊握鐵梯、鐵桿的手起泡；寒冬臘月北方的調車組兄弟穿得多，手腳僵硬，身體靈活性降低，作業的難度可想而知。儘管傷亡事故是小概率事件，但因作業本身危險係數大，防不勝防，年深日久不論哪個編組場，多多少少都會有此類事故發生。
在鐵路系統內部，對於調車工作的內情心知肚明，“有女不嫁調車郎”的說法，奇緣蓋出於此。面對現實，一些父母不願意讓兒子幹調車，一些青年也不願意從事調車作業。能堅持在這個崗位熬過青春歲月的小夥子，相當於鐵路系統的“海軍陸戰隊”，絕對是聰明過人、身手不凡的好兒男，姑娘嫁給他一點也不冤。通常車站非常重視和關注調車組人員的思想、生活等方面的問題，千方百計解決他們的困難，穩定他們的情緒。記得時任柳州南站副站長、我在局團委時的領導，西南交大團幹班的黨支部書記同窗黃世全，曾經在一個晚上從車站風風火火地跑來我家，找我愛人幫助安排一位調車組同志的愛人到鑄造廠工作，當時我愛人是這個廠的支部書記，副站長親自跑班組工人愛人的工作，可見車站對一線職工的困難有多重視。調車組人員近乎是拿肉體來拼、拿生命來搏，多關心照顧一下是應有之義、情理之中，這也是鐵路系統各級領導的共識。
調動了人的積極性，就挖掘了最大的生產力。只要調車組人員這部分最基層最關鍵的骨幹不掉鏈子，精神飽滿，幹勁十足，編組場就能活絡起來。就可以保證溜放不錯線路，速度控制精準，連掛輕柔不撞重鉤，編組作業既安全又有效率。調車作業是體力活，當然也是腦力活，是很有講究的細緻活。什麼車不能過峰，什麼車不能溜放，什麼車要有隔離車，哪個車要加冰，哪個車裝載不良，哪個車要扣修，都要一清二白，絲毫不能馬虎；列車編組要按計劃儘可能編成直通車和方便沿途車站甩車的列車，這就是優質列車。編組場的工作，離不開有關人員制定的日班計劃、階段性計劃、駝峰溜放計劃，調車鉤計劃。離不開駝峰信號樓操作員的操控，離不開產生動力的調車機車，離不開大緩、小緩，離不開通信信號、自動化設備，離不開列檢對編成的車輛進行技術檢查，不放行有故障的車輛。還有一個容易被忽略的基本的、基礎的條件，就是站場鋥光發亮的軌道、線路，沒有它，一切免談。所以說，鐵路是一臺互相配合的聯動機，從編組站的運作就可見一斑。有了方方面面的協同配合，才能實現解體快、編組快，減少車輛的停留時間、週轉時間，提高效率，確保安全正點發車，使編組站真正成為“優質高產”的“列車工廠”。
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