雷鋒網按：通向自動駕駛的道路上我們還有許多問題要解決。本文由雷鋒網編譯自 Consumer Reports，原文標題為：What We've Learned From Tesla Autopilot and Self-Driving System Crashes。
最近特斯拉 Autopilot 系統和其他一些公司的駕駛輔助系統可是惹出了不少是非，雖然事故調查結果還未完整出爐，但從一系列曝光的細節我們已經能大致對這些系統有些瞭解。從技術的角度來看，它們依然限制多多，只能算是自動駕駛時代到來前的過渡品。
《消費者報告》汽車測試主管 Jake Fisher 指出，駕駛員輔助系統正逐漸成為現代車輛的標配，它們不但能讓車輛緊跟車流行駛，還能讓車輛不會偏離車道。
不過，這些貼心功能的出現可把駕駛員們慣壞了，他們開始相信有了類似系統車輛就能獨立運作了。事實上，駕駛員們依然不能放鬆警惕。
“這些系統的功能越強，他們就越危險。”Fisher 說道。“一旦駕駛員在輔助系統身上嚐到了甜頭，他們就會因為輕信技術而忘記看路，這也是人之本性。”
今年還沒過半，就有兩輛特斯拉追尾了停著的消防車，另一輛 Model X 則一頭撞向隔離帶變得粉身碎骨，駕駛員也跟著一塊送了命，這三起事故中，車主無一例外都開啟了 Autopilot 系統。今年 3 月，Uber 的自動駕駛測試車則“殺死”了一位正在過路的行人。
雖然我們可以從技術的角度解讀這些安全輔助系統的侷限，但最近的幾起車禍卻紮紮實實給人類駕駛員上了一課：那些喜歡依賴自動剎車和自適應巡航等功能的人必須吸取點教訓。
經驗教訓
駕駛員們注意了：那些使用類似 Autopilot 等高級駕駛員輔助系統的人必須時刻注意路況。
前不久美國國家運輸安全委員會（NTSB）的初步報告就顯示，在剎車、轉向或加速這三個動作上，Autopilot 並不值得用戶依賴，因為它有自己的侷限性。雖然名字裡帶著“Auto”的字樣，但它且始終只是輔助功能罷了。
玩駕駛員輔助系統的可不只特斯拉，凱迪拉克。英菲尼迪、奔馳、日產和沃爾沃等公司都有類似的系統，只是名字和特斯拉不一樣而已。
這些系統在日常駕駛中確實能提升車主的駕乘體驗，但也容易讓人麻痺大意。因此，車主在開啟此類系統後，一定不能分心，必須注意看路。值得一提的是，凱迪拉克的 Super Cruise 貼心的設計了“盯著”司機的攝像頭，如果你駕駛時精神不集中，它就會給出警告。
行人探測上依舊要下功夫：這項重要的技術依舊處在起步階段，發生致死事故的 Uber 自動駕駛測試車就是典型的例子。據悉，Uber 的軟件將過路的女性識別成了物體，她推著的自行車則被識別成了汽車。雖然這輛改裝沃爾沃 SUV 的自帶系統識別到前方有物體，但卻沒有警告安全司機，自己也沒有及時剎車。
自動緊急剎車（AEB）也有軟肋：雖然在某些情況下很有效，但該功能無法保證每次都能力挽狂瀾。舉例來說，高速行駛時該功能就會成為一個擺設，它只能降低車速，降低撞擊的傷害。雖說這對救人也有一定作用，但它無法防止碰撞事故發生。因此，關鍵時刻還是得靠自己，AEB 並不是司機的保護傘。
突然地變化會將司機置於險境：最近的一些特斯拉事故都有著類似的場景。發生事故前，那輛特斯拉肯定是在巡航控制模式下跟車，結果它跟著的那輛車卻突然變現來躲避前方的靜止或慢速物體。最後面對道路上突然出現的物體，Autopilot 沒時間反應，隨之而來的就是追尾事故。
自適應巡航可“聽話”了：這句話雖然略帶諷刺，但從某些角度來看並沒有問題。使用駕駛員輔助系統的車輛確實會在前方慢速車輛離開車道後加速到司機此前的預設速度，即使是前方有障礙物。當然，如果這套系統能探測到障礙物就另當別論。NTSB 對於 Model X 致命事故的初步調查就顯示，那輛車在撞擊路障前突然加速。
見到了路上的測試車可要小心：Uber 的這起致命事故就給大家敲響了警鐘，自動駕駛測試車的水平可是良莠不齊，測試遵循的安全標準和政府的管理也不盡相同。
對於 3 月 23 日的那起 Model X 致命事故，NTSB 發佈的初步報告顯示，38 歲的司機 Walter Huang 在事發前共在 Autopilot 模式下行駛 19 分鐘，而且正在碰撞發生前 6 秒鐘內車輛處於“雙手丟把”狀態。不過，在出事前一分鐘，Huang 倒是斷斷續續的握了 34 秒的方向盤。
在這起事故中，也出現了前車變道的情況。前車在碰撞前四秒離開車道，結果一秒後這輛 Model X 就從 62 英里/小時加速到了 70.8 英里/小時並一頭撞向隔離帶，車輛沒有任何預先剎車或躲避障礙的跡象。
倒黴的是，原本用於吸能的路障卻因為此前的一次事故出現了破損，最終導致車輛嚴重撕裂。雖然有人在車輛著火前及時將 Huang 從駕駛艙中拉了出來，他也沒能挺過來，車輛碰撞時速度太快了。
2016 年在首次發生事故後，特斯拉就警告駕駛員，Autopilot 只是一套輔助系統，並非完整的自動駕駛系統，開車時駕駛員還是要把雙手放在方向盤上並實時注意路況，關鍵時刻得自救。不過在警告系統上特斯拉做得卻很一般，NTSB 的報告就指出，即使 Huang 頻繁脫手方向盤，在最後 15 分鐘內 Autopilot 也沒有履行自己的警告任務。
技術瓶頸
許多廠商在自動駕駛技術的開發上都篤信多傳感器的冗餘，它們認為攝像頭、雷達和激光雷達協同工作能排除各種假陽性狀況，以保證車輛安全。
特斯拉卻是廠商中的異類，與其他玩家的三保險策略不同，它們認為攝像頭和雷達就夠用了。特斯拉 CEO Elon Musk 就多次在公開場合表達自己對激光雷達的不屑，他認為這種傳感器價格貴還不說，其有效性也被誇大了。因此，特斯拉也是唯一一個在售車輛完全滿足自動駕駛硬件標準的廠商，它們只需一個軟件推送，就能畢其功於一役。
不過，特斯拉追尾路邊消防車的事故卻著實打了臉，看來攝像頭和雷達的組合還是有自己的天花板。卡耐基梅隆大學（自動駕駛的黃埔軍校）互聯和自動駕駛聯合研究實驗室主管 Raj Rajkumar 就表示，基於攝像頭的系統需要訓練才能認出某些特殊的物體，如果在現實世界它們遇見了不會的“題”，就會把責任都推給雷達。
“消費者對於廠商的承諾可不能全信，裡面的宣傳成分很高的。”Rajkumar 說道。
建立邊界
去年，NTSB 終於完成了 2016 年的一次特斯拉致命事故調查。當時一輛處於 Autopilot 模式下的 Model S 撞上了佛羅里達高速上的一輛半掛車。NTSB 發現，這套系統存在缺陷，它無法識別路上停著的大型物體。
通用的解決方案就有所不同，Super Cruise 非常保守，它們只能在美國和加拿大的高速上使用（可用路段共 13 萬英里），而這些路段都有通用精心製作的高清地圖。
《消費者報告》宣傳部門分析師兼車輛和產品政策主管 David Friedman 就指出，特斯拉從未提供過詳細數據，讓車主知道 Autopilot 到底在哪使用才是安全的。
“特斯拉的輔助駕駛系統即使在感知、驗證和反應上都不夠可靠時也能使用，在 NTSB 幫它們挑出許多毛病後，Musk 也沒有整改到位。”Friedman 說。
各家公司的回應
測試車發生重大事故後，Uber 的自動駕駛測試進入停擺狀態，它甚至直接放棄了亞利桑那州的測試工作，未來的重心只會放在加州和賓夕法尼亞。同時，Uber 還僱傭了 NTSB 前主席 Christopher Hart 做公司的安全顧問。
特斯拉則承認 Autopilot 有侷限性，自適應巡航和自動緊急剎車都沒有車主自己的操作靠譜。
首先，自適應巡航功能在面對靜止車輛時，無法自動剎車或加速，特別是在時速超過 50 英里/小時（約合 80 公里/小時）時。其次，特斯拉還表示，緊急自動剎車的初衷則是降低碰撞的嚴重程度而並非避免碰撞。此外，自動轉向也無法驅動車輛繞過己方車道上的車輛。
在回應 NTSB 的初步報告時，特斯拉發言人表示：“用戶安全是特斯拉的第一要務，這也是我們積極與調查部門協作的原因，我們想知道到底發生了什麼，未來如何去做來防範悲劇再次發生。特斯拉 Autopilot 不能避免所有事故，100% 安全的標準不太現實。但毫無疑問的是，對於駕駛員、行人和騎行者來說，這套系統確實讓這個世界變得更加安全了。”
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