2020年一季度终于成为过去，无论对于世界还是中国的经济与民生发展，这都是无比艰难的一个季度。我们刚刚经历过的诸多事情，毫无疑问会在历史上又留下厚重的一笔。同时，对于我们每个普通人而言，也是值得铭记的。
世界经济迎来了又一次的巨大考验，面对比2008年更加严峻的经济形势，世界各国纷纷出台了各项力度再次“空前”的刺激政策。比如美国的无限量化宽松政策，又比如中国各地累计的至少34万亿以上的“大基建”投资计划。
城市轨道交通系统，向来以规模大、投资巨、周期长为主要特定，是历次国家层面大基建投资计划中的重要组成部分。当战术上的大基建遇上了战略上的去杠杆，如何分散巨额投资背后的巨额债务风险，就成为了投资方向选择上的最重要权重。
在上一轮（自2008年起）的大基建浪潮中，众多原本实力就不错的二线城市借力大规模的相关投资，从而在过去十年迅速崛起成为新一线城市。那么2020年的这一轮，又将成为哪些城市的崛起机会呢？
长三角城市群的重要次中心城市合肥，显然位列其中。
合肥轨交三期规划：6项目，109.96公里，798.08亿元
3月26日，国家发改委公布了对安徽合肥城市轨道交通第三期建设规划的批复。
根据批复，国家发改委原则同意合肥市城市轨道交通第三期建设规划，建设2号线东延线、3号线南延线、4号线南延线、6号线一期、7号线一期、8号线一期等6个项目，总里程109.96公里，总投资798.08亿元，规划期为2020年至2025年。
那么在介绍合肥市轨交三期建设规划之前，我们有必要对合肥市轨交建设现状进行下回顾——
合肥市轨道交通第一条线路于2016年12月26日正式开通运营，使合肥成为安徽省第1个、长三角第7个开通地铁的城市。
截至2019年12月，合肥轨道交通运营线路共有3条：合肥轨道交通1号线、合肥轨道交通2号线、合肥轨道交通3号线，运营线路总长89.58千米，全线共设77座站点。
合肥轨道交通在建线路共有3段，包括合肥轨道交通1号线三期、合肥轨道交通4号线、合肥轨道交通5号线。
合肥市轨道交通线网图
而根据“合肥市城市轨道交通第三期建设规划（2020～2025年）”中的线网规划资料显示：合肥市城市轨道交通2030年线网总长度约436.4公里，由9条线路及1条机场专用线组成；远景线网由15条轨道交通线及1条机场专用线组成，全长578.9公里。
如果我们按照合肥市2030年实现规划城市轨道交通436.4公里的总长规划，那么意味着在未来的十年间，合肥市还要新增346.82公里的轨道交通线路总长。
目前，合肥市在建的1号线三期、4号线、5号线合计里程为86.1公里。而在2020~2025年合肥城轨建设三期规划中，新增的2号线东延线、3号线南延线、4号线南延线、6号线一期、7号线一期、8号线一期等6个项目，总里程为109.96公里。
以上两者合计后，共计新增轨交里程为196.06公里，差不多占到合肥市未来十年预定新增目标，346.82公里的轨道交通线路总长计划的五成多一点，符合实现目标的时间安排。
合肥轨交三期建设规划涉及的6条新增线路，基本情况如下——
2号线东延线：起自2号线大众路站，终于泉香路站。线路全长14.50公里，投资101.07亿元，项目建设工期为4年。
3号线南延线：起自3号线方兴大道站，向南终于馆译路站。线路全长11.25公里，投资89.68亿元，项目建设工期为4年。
4号线南延线：起自4号线丰乐河路站，终于华南城金刚台路站。线路全长12.91公里，投资70.67亿元，项目建设工期为4年。
6号线一期：西起鸡鸣山路站，向东终于东风大道站。线路全长35.1公里（其中7.8公里线路拆分于4号线，新建线路27.3公里），投资205.85亿元，项目建设工期为5年。
7号线一期：西起繁华大道松林路站，向东终于紫云路巢湖 南路站。线路全长21公里，投资168.81亿元，项目建设工期为5年。
8号线一期：北起北城高铁站，向南终于阜阳路站。线路全长23公里，投资162.01亿元，项目建设工期为5年。
以下为经国家发改委批复的“合肥市城市轨道交通第三期建设规划（2020-2025 年）示意图”，为了方便大家查阅，这里我进行了横屏处理——
合肥市城市轨道交通第三期建设规划（2020-2025 年）示意图
以上项目建成后，合肥市将形成11条线路，总里程279.91公里轨道交通网络。
另外，关于合肥轨交三期建设规划的资金方面，初步估算项目总投资约 798.08 亿元，资本金占 40%，计 319.23 亿元，由合肥市、区两级财政资金承担，资本金以外的资金采用银行贷款等多元化融资模式。
为什么获批大规模城轨建设规划的，是合肥？
事实上，凭借负债模式大搞城市基础建设，这本身并不多新鲜。而且无论是大市小市还是强市弱市，只要中央允许地方负债，那么中国拥有城市轨道交通的城市总数不要说是目前的四十多个，即使总量再翻一倍，也完全不是什么问题。
而问题在于，什么样的城市，才真正需要轨道交通系统；不同的城市，能够承担的城市轨道交通规模是怎样的；从长期来看，建设相应规划的城市轨道交通系统，对于城市未来的发展，究竟能够产生多大的促进作用，即投入获得比如何。
那么为什么在2020年初这个特殊的时间点上，以合肥和为代表的部分城市，其大规模的城市轨道交通系统能够得到国家发改委的迅速批复？
核心原因，我们为有以下几点——
其一，城市自身实力要足够过硬。
根据合肥市的统计局相关数据显示——
2019年，合肥市全年生产总值（GDP）9409.40亿元，按可比价格计算，比上年增长7.6%。其中，第一产业增加值291.86亿元，增长1.7%；第二产业增加值3415.32亿元，增长 7.7%；第三产业增加值5702.22亿元，增长7.8%。
年末户籍人口770.44万人，比上年增加12.49万人，其中市区户籍人口290.82万人，增加 9.56 万人。全市常住人口818.9万人，比上年增加10.2万人。
年末全市常住人口882.56万人，比上年末增加2.36万人，增长0.3%。
以上数据说明什么？说明合肥这座城市要钱有钱，要人有人，在向中央上报各自的城市轨道交通建设规划时，腰杆子挺得直。
这一点应该说是老生常谈了，但是每次都还是不得不谈，因为这实在是至关重要的一大权重。
一个人要想走得快，那么自己走最好；但一个人要想走得远，那么必须要团队协作。对于城市来说，也是同样的道理。
合肥，背后的最大“靠山”，都是中国综合实力最强的长三角城市群。而伴随着长三角一体化方向成为最高级别国家战略，未来获得更多各类政策上的倾斜显然是不言而喻的。
其三，对周边地市起到拉动作用。
如果你有看过此前我们陆续安排推送过的2019年安徽省的分地市GDP数据系列，就应该看到我们在当中提到合肥，描述出现了明显的不同。
在过去，我们更多地是侧重于合肥自身的年度经济发展与增长。但是从今年开始，我们已经不单单将合肥市作为经济发展较快的黑马城市来对待，而是作为各自所在小区域的区域中心城市来对待。
无论是合肥都市圈，还是淮海经济带，或许现阶段看来，都还是都市圈的初阶阶段，中心城市的辐射力不够强，周边城市的向心力也不太足。但是，这并不妨碍，合肥市，已经是对应小区域中心城市的地位。当大的趋势已经形成后，顺势而为无非就是时间为题。
这也正是我们在标题中谈到，合肥市未来的定位，是长三角区域内的，上海、南京、杭州等主中心城市外的，重要的次中心城市。并且，不排除未来如果发展得足够出色，有望加入主中心城市的阵营。
其四，特殊经济环境下顺水推舟。
没错，很多人认为的由于疫情影响，国家层面迫切需要大规模投资重振经济的因素，在我看来是排在末尾的一个权重。
事实上，中国经济全面进入新时期，也并不是因为此次的疫情才开始的。从几年前开始，自上而下的中国经济去杠杆、转型升级操作就已经全面开启了。
只不过当许多人已经习惯了连续多年的GDP以每年动辄两位数的快速增长期后，一时难以适应中国经济总量已经到了一个历史高位，也忽略了过去长期经济快速发展累计下的诸多社会矛盾也已经到了一个必须要解决的节点而已。
所以此次的新冠疫情，在我看来一定程度上起到了一个“警世钟”的作用。让那些过去长期盲目乐观，过度消费的人群，能够冷静一下，重新调整一下进入下一个十年的姿势。
也就说，即使没有眼下这一轮的N万亿大基建投资计划，像合肥这样的绩优城市，其轨道交通建设规划也一定是会有序进行的。而疫情带来的经济刺激大背景，至多起到的是推波助澜，帮助相关规划更快获得批准而已。同时，在投资总量上，也一定程度上可以被放得更宽松些。但前提始终是，整体规划要合理可行。
打铁还需自身硬，机会从来只留给有准备的人。那么合肥，为什么在此次的大基建中，获得了相应的大机遇呢？关于这点，我们其实可以从近期统计局发布的2019年国民经济和社会发展统计公报中，寻找到答案。