如果要为中国车市在刚刚过去的2018年找一个关键词，那么“新能源”一定会成为热门候选之一。这一年中，不仅新能源汽车的终端销售成绩令人眼馋，连带上游产业链也蒸蒸日上。
在宁德时代这只市值千亿的独角兽感召下，打起动力电池业务主意的车企已不止比亚迪一家。一向被认为在新能源方面“慢半拍”的长城汽车在2018年火速完成了电池业务的拆分，并于几日前公开了股份转让细节。
吉利、长安“密谋”造电池
2018年2月12日，长城汽车出资10亿元在江苏省常州市设立了一家名为“蜂巢能源”的动力电池公司。在官方公告中，这一公司成立的目的是“促进电池业务独立及开拓外部市场，并为蜂巢能源后续的转让股权及引入外部投资奠定基础。”
不同于此前给外界留下的“燃油车大户”印象，在众多车企中，除了术业有专攻的比亚迪之外，长城汽车称得上是对动力电池业务最情有独钟的车企了。在蜂巢能源创立前，长城汽车就在本部中设立了电池业务部门，在燃料电池等关键技术领域获得了上千项专利。
蜂巢能源的创立代表着长城汽车在拆分动力电池业务板块方面甚至走在了比亚迪的前面，但长城方面显然并不满足于止步于此，而选择了将这家公司的背景进一步“提纯”，通过将100%股权转让给关联方保定端茂（长城旗下100%全资控股子公司）。
如此一来，蜂巢科技就成为了一家股权结构完全独立的动力电池企业。显然，长城此举一方面是想给本公司当前的电池采购更多选择余地，另一方面是想通过“提纯”为蜂巢能源未来向外拓展合作提供空间。
自主三强中的吉利也在默默培养着自家的专属“电源”。2018年5月，在博瑞GE上市之际，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧透露：吉利的新能源车将会采用自家电池。
此话一出，立刻引来了外界对吉利独立电池业务的种种猜测。而在另一边，一家名为洪桥集团的上市公司宣布拿下沃尔沃和领克两大客户的锂电池业务。值得注意的是，吉利集团正是这家公司的第二大股东，而在承接沃尔沃与领克电池业务之前，洪桥集团主要负责的也是吉利旗下的知豆电动车的电池业务。
“舍近求远”背后的考虑
2018年，随着行业第一家千亿市值的独角兽宁德时代出现，动力电池这片新蓝海终于迎来了体量的全面爆发期。在投资机构的预测中，宁德时代的体量在2030年预计会翻59倍。
在已有宁德时代这种优质电池行业龙头的前提下，为什么长城、吉利这些车企还要大费周章地去“密谋”自建动力电池业务板块？原因就在于任何一家车企都无法接受被供应商“绑架”的结局。
坚瑞沃能旗下的沃特玛就是一个典型案例。在与东风特汽、申龙客车等企业的合作中，电池生产商沃特玛摇身一变成为了“规则制定者“，东风特汽沦为了代工厂商，丧失了车辆设计、制造与销售的主动权，也丧失了盈利空间。
同时，将电池订单完全外放也意味着车企无法掌握生产节奏，或将面临“万事俱备，只欠电池”的尴尬局面。譬如，在新能源销量疯狂增长的2018年，宁德时代的门外就出现了大批扛着现金却“一芯难求”的车企背影。相比之下，自家的动力电池厂至少可以在“关键时刻”提供保障，在统筹调度上也更有利于分寸的拿捏。
“自给自足”或成最优解
车企自建电池企业，实现供应链层面的自给自足甚至成为其他车企的供应商，这似乎是一件颇为两全其美的事。但细究其中逻辑却不难发现，这样的“如意算盘”能实现一半已属不易。
首先，从动力电池技术角度来说，尽管这一领域的技术壁垒远没有发动机、变速箱等传统燃油车核心部件高，但内部的技术路线竞争也足够激烈。从比亚迪与宁德时代的龙头之争就可以看出，动力电池行业正处于技术飞速迭代时期，追赶行业先进技术需要付出巨大的投入。
另一方面，动力电池行业内的“慕强效应”也十分明显， 2018年，我国动力电池产能严重过剩，许多动力电池工厂面临停摆状况，但与此同时宁德时代的产能却严重不足，多数车企宁愿排队等待宁德时代的电池也不愿转投他人怀抱。
此外，从吉利、长城所培育的动力电池公司规模来看，在将要到来的电动化浪潮下，自建工厂的产能尚不足以供应自家电池生产，因此极有可能仍旧采取“合作为主，自建为辅”模式，而外销其他车企更是困难重重，短期内不具备可操作性。
因此，综合来看，除了比亚迪之外，车企自主布局的这些动力电池厂虽然纷纷搞起独立拆分，但主要目标还是保障自家“用电安全”。至于同宁德时代抢生意这件事，恐怕还要交给专业的电池厂商去做。