2017 年，共享经济在中国的市场上点燃了一把火，以燎原之势成为了风口上的第一匹黑马，创业者争相入场、资本竞相追逐、消费者欢欣鼓舞。
2018年，失控的火焰烧没了虚假的繁华，留下的空架子到处都是漏洞。创业者凉凉、资本沉寂、消费者愤愤，曾经彻夜狂欢的土地上只留下一地鸡毛。
如今，共享经济这把火终于烧着了ofo。
“内忧外患”之下的小黄车
随着北京的天气从秋风飒飒转变为寒风烈烈，ofo的多事之秋也发展为凛冬将至。
11月13日，北京市第一中级人民法院判决ofo小黄车应向上海凤凰赔偿货款本金6815万，并按照年化利率6.525%的标准支付逾期付款违约金。
12月14日，中国裁判文书网公布了嘉里大通物流与ofo小黄车服务合同纠纷一审判决书，法院责令ofo支付拖欠嘉里大通物流服务费811万元以及逾期付款利息。
12月17日，众多用户在ofo办公大厦中关村互联网金融中心前排起了长队，现场办理押金申退。据早期的媒体报道，ofo全部押金规模在36.5亿元左右。
随着共享经济大潮退去，行业头部企业ofo也未能幸免于难。
12月19日，ofo创始人戴威发布当月第二封内部信，称“公司今年一整年都背负着巨大的现金流压力。退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司的运营，1块钱要掰成3块钱花”，并表示要为欠着的每一分钱负责。字里行间情深意重，众多自媒体口风急转高声歌颂其“大义”。
但舆论好操控，官家可不吃这一套。据中国执行信息公开网披露，早在12月4日，法院对东峡大通（北京）管理咨询有限公司（ofo运营主体公司）作出了“限制消费令”，该公司和戴威不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位；不能在星级宾馆等场合消费，不能买房买车旅游等。
进退维谷之间，资本也开始作壁上观，背靠人民币烧钱的暖春早已成过往时光。无疑，大多人都觉得戴威和他的ofo行将末路，溃败在朝夕之间，种种补救措施不过是在做垂死挣扎。
此间原因，马化腾在朋友圈评论道：是一个veto right（否决权）。
截至目前，ofo尚有一息。
谁动了用户的“押金”？
“我不是为那199块钱，就为讨回一个说法。”一位在ofo总部所在大厦前等待押金退还的用户表示。
事实上，ofo并不是唯一一家退不出押金的公司。纵观共享经济行业，企业在出现危局的时刻，总会发现用户押金“不翼而飞”，共享经济的受益者反而成了最大的受害者。前有悟空单车停运、町町单车跑路等，后有ofo用户数九寒天排队退押金、途歌办公室聚众等待还款。
讽刺的是，如ofo、摩拜等共享单车企业在正常运营时总是信誓旦旦的否认自己挪用押金，而一旦陷入危机，再回味彼时发下的“誓言”无疑是啪啪打脸。
此前，小鸣单车在破产时公开承认已将用户押金挪作了生产经营；而小蓝单车虽然被滴滴托管，但至今仍未退还此前用户的押金。如今，
基于共享行业出现的“押金难退”问题，政府部门也早已出面干预，但从此后发生的ofo及途歌事件来看，成效甚微。
早在2017年8月，交通部等十部委联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，其中指出用户押金实施专款专用，接受交通、金融等主管部门监管。但事实上，这些主管部门并没有承担起监管责任。
同时，各城市均出台了本地关于共享单车发展的指导意见，其中《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》明确，收取押金的企业须在本市开立资金专用账户，但并没有明确应该由哪个部门监督企业设立专用账户以及核实所有押金确实流向了该账户，此项规定也成了一纸空谈。
而有些用户希望通过法院维权，受理此案的北京市海淀区人民法院裁定驳回用户诉求，原因是ofo的用户注册协议细则第15条规定，“凡因本协议引起的或与本协议有关的任何争议，均应提交中国国际经济贸易仲裁委员会”。
当市场出现“顽疾”，政府部门却迟迟未能“对症下药”，遭殃的也只能是老百姓。
而回归道德层面，本来我用你的东西，你收点押金这是再正常不过的，但是东西我还了，押金却没了，你纵有千般理由万般借口，也总是说不过去的。触碰了用户押金，就是击碎了用户信任，最后落得个“墙倒万人推”的下场又叫人如何同情。
截至目前，ofo线上押金退款排队人数已超过千万。
谁来拯救“ofo”？
随着“ofo”们的相继落幕，共享经济的诸多问题也逐渐显露。政府监管行不通的话，科技赋能是否能解决问题呢？
众所周知，共享行业存在两点“阂疾”，其一，中心化平台的信任问题。以自行车共享经济来说，其本质上更像一种租赁经济，真正的共享经济是把分散化的社会资源以点对点的形式让参与者各自以不同的方式付出和受益，理论上应是用户之间的直接对接。除此以外，中心化的平台使得用户隐私数据泄露风险增大，甚至可能危及生命财产安全，从共享出行类软件滴滴出行上发生的多次犯罪事件也可见一斑。
其二，维护边际成本太高。共享经济的前提是规模效应，没有规模就无法实现共享，而铺开的规模越大共享产品的受损几率就越大，相对应维护成本就会越高。所谓冰冻三尺，非一日之寒，在高额的维修费用下，即使背靠强大的资本，企业也有不堪重负的一天。而在人口众多的中国，想要依靠用户的自觉性进行成本管控显然是难以实现的。
试想，当共享经济中的B2C的运营模式变为C2C时，用户从消费者转化为真正参与到共享经济中的共建者，他们将自主提供车辆，与平台方共建共享基础设施，成本自然而然就被碎片化。
要如何实现这种运营模式的转变呢？区块链技术似乎是一剂良药，这一观点被众多专家学者所支持。高盛2017年发布的《区块链：从理论到实践》报告就曾提出 “区块链+共享经济”这一应用场景。
首先，改善企业与用户的关系。“通过区块链技术进行共享，企业能将用户手中闲散的资源利用起来，无需投入大量资金购买资源，这就解决了目前共享经济中存在的资源原始积累成本较高的问题。除此之外，区块链还可以解决共享经济中存在的公平性问题，即公平地获得资源和公平地获得回报。”星球联盟负责人寇杰毅表示。
其次，预防行业垄断出现。“以滴滴和摩拜为例，如果用联盟链将两者进行连接，就可以实现不同业务之间资源的共享，整个生态链上的服务就会更加多元化，公司变为链条上的服务站，这样大家就可以集中精力做自己的事情，从而避免恶性竞争，垄断也就不复存在。” 资深业内人士刘华军表示。
由此可见，“区块链+共享经济”可以形成用户与商家共建、共享的商业新生态格局，实现真正的共享出行模式，基于中心化平台的信任问题、用户隐私数据的安全问题、边际成本过高问题等行业现存问题自然不攻自破。
显然，上述内容均还在理论阶段，而“临床实验”究竟效果如何，还有待市场检验。基于此模式，目前已经有一些共享企业开始进行商业实践，头部企业如滴滴出行等、新兴企业如优拜、纷享车链等，都在探索落地方案。
结语
正在苦熬寒冬的ofo也曾试图搭上区块链这趟快车，但无奈区块链技术目前也尚在探索阶段，理论较多，实践较少，而已是强弩之末的ofo可能等不到这剂良药熬好的那一刻了。在用户、供应商和投资人的三面夹击下，留给它的时间真的已经不多了。
这几天，北京的天气已降至冰点以下，ofo亦如是。