說到機械增壓這一詞，大家第一個反應應該是KAWASAKI NINJA H2R，擁有300匹驚人的馬力，以及狂暴的加速，當然一臺要價70多萬人民幣，讓很多人止於遠觀，不能親自體驗。
KAWASAKI 機械增壓二輪 NINJA H2R。
到底什麼是機械增壓？
增壓器是以不增加引擎排氣量為前提，而使動力輪輸出提升的方法，最早的增壓器全部都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器（Supercharge），後來渦輪增壓發明之後為了區隔兩者，起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，久而久之兩者就分別被簡化為Turbocharger 與Supercharger 了！渦輪增壓器是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機，至於機械增壓器則是直接利用引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率。
KAWASAKI 機械增壓二輪 NINJA H2R。
到底什麼是機械增壓？
增壓器是以不增加引擎排氣量為前提，而使動力輪輸出提升的方法，最早的增壓器全部都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器（Supercharge），後來渦輪增壓發明之後為了區隔兩者，起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，久而久之兩者就分別被簡化為Turbocharger 與Supercharger 了！渦輪增壓器是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機，至於機械增壓器則是直接利用引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率。
H2R/H2 透過行星齒輪放大麴軸倍率。
魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪鏈接，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓，離合器則由計算機控制以達到省油的目的。
透過葉輪轉動將更多的空氣送入引擎燃燒室內。
機械增壓的特徵除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。機械增壓優點為體積小，不需修改引擎本體、安裝容易，且由皮帶驅動，動力並不會有遲滯現象，原本為自然進氣設計的車輛尤其適合改裝。
機械增壓優點為體積小，不需修改引擎本體、安裝容易。
帶你走入SMAX機械增壓開發的過程時光隧道！
一拿到SMAX 就開始想機械增壓上去的可能性，當時也造成不小的話題。
裝上鐵板比對中。
之後開始尋找原廠殼可以裝上的任何可能性，儘量使用原廠美美的殼就儘量保留。
看來這塊好像可以喔！那時我們一起驚呼！
之後便針對細節部位開始測量。
從側面看上去SMAX 機械增壓看似有譜了。
安裝上皮帶與調整惰輪，此刻尚未安裝管路進氣。
看來好像沒什麼問題，可以試試看裝上管路了。
增壓車一定要有啾啾叫的洩壓閥呀！這樣才夠勁！
佈滿了各式檢測線路。
先把車推到我們專業的DYNO ROOM 裡面。
車廂打開來照一張。
馬力測試中。
既然馬力機都上了就先把基礎油圖改好，好讓我可以先騎出去路試，看能否發現其他平常行路時的小問題，機械增壓非常重要的一環，也是靈魂的一環，也可以說是最困難重重的一環，就是ECU 計算機，我們特別與aRacer 配合，並且做一些技術溝通與交流，aRacer 也很支持我們！
寫完之後出門做一連串的路試，這部分完全就是考驗調教人員與試車員的溝通能力以及理解能力，在互相討論的過程中對於機增的掌握更是完全！
雨天測試。
測試中也遇到空燃不自然的浮動問題
這部分是機增才會有的問題，尤其是洩壓閥開啟與不開啟的瞬間，這個轉換臨界點是非常重要的，還有急收與急開油門，跟怠速時的機械增壓「假NA」狀態，我們在這邊花了快兩個月的時間才將此問題完全排除！這也是為何機械增壓計算機與一般NA 計算機不共享的原因（很多人一直問我通用嗎…答案是不通用）！之後就是一直重複不斷的試車→上馬力機→試車→換東西或換軟件→試車→上馬力機
免不了順便做髒汙測試，看泥水對系統是否有影響。
想必很多人應該都是很關心動力表現的對吧！
與原廠做比較 (扭力)
與原廠做比較 (馬力)
19P時的空燃圖表。
不考慮耐用以及各種炸東西的危險狀況下，所做出來的數據其實應該可以再更高！不過增壓值只打0.5bar 有這樣的數值真的很不錯了，相較於勁戰的猛爆性測試1.1bar 還有差距，市售版的SMAX 機械增壓應該會封印在15-16 P
考慮到耐用安全等問題，市售版本馬力會介於15-16P 之間。