撰文 | 馬斯基
策劃 | 楊柳樹
運營 | 羅伯
版式 | 愛思考的Eric
每個人都是新能源時代的一面鏡子。今天，「能鏡·鏡像」邀請你一起來閱讀一個人，並猜猜TA到底是誰。
A。秘密藏在名字裡
一個男人，從45歲到50歲，走出既往的榮耀地和舒適圈，All in在一家創業公司，是怎樣一種狀態，他的微信似乎透露著一點小秘密。
這倒不是指他在朋友圈高頻率發佈所在公司各類信息，作為一家新能源車企的創始合夥人、董事、CTO，他在競爭對手攻城拔寨的四起狼煙中，為自家產品和公司每一步進展鼓與呼，動作再頻繁些也不為過。
這個秘密其實藏在他的英文名裡。
作為內蒙人，1971年出生的他有著與他出生地相稱的外表，高大、敦厚，這樣貌和理工男的身份搭配在一起，很容易讓人產生慣性思維——即使在沸騰年代，像他這樣的人也會選擇理性冷靜，而與情感外露保持距離，但熟悉的過程中，他卻屢屢叫人意外。
我第一次與他面對面，是他們的一款關鍵車型要在紹興工廠下線。起初，他還略有些拘謹，多年前他在老東家打過一次勝仗，江湖從此有了一個車型的神話，彼時，他所管理的2000人的研發團隊是幕後英雄，但你不問，他也不會講，哪怕後來他所在的這家創業公司，故事的齒輪都由此作為發端開始轉動的。
熟絡起來，他開始不避諱內心冒出的火苗，那裡燃燒著他和整個創始團隊的整車夢，也燃燒著他作為核心研發業務第一負責人的所有思考和行動。
作為上世紀80年代末90年代初上海交大機械製造專業大學生，他經歷過那個時代的精神啟蒙。從底子上說，雙魚座的他兼具理性和感性，但從本質上，他依然是精神至上的。
這讓他在2015年就開始思考如何從虛名和不安中掙脫出來，並在“實現整車夢”的驅動下，成為新造車勢力中最受關注的研發高管之一。
現在，再回過頭看他寫在微信裡的英文名——Neil（得勝者），你會覺得隱藏在其間的秘密被瞬間瓦解掉——對於一個對勝利有渴望的人，這是他的選擇也是他的天性。
B。從傳統能源到新能源
2016年，他的一位昔日親密合作夥伴，做出一項重要決定，要加盟彼時風頭無兩、以構築生態為標籤的互聯網公司，而他也在思考自己的下一步。
彼時，親密戰友是經過20多年曆練，具有生產、研發、營銷和全面掌管合資企業業務的總經理，他則是這家公司2000人研發團隊的“總教頭”，他倆水乳交融，共同締造了那場汽車行業令人瞠目的神車神話，年銷量一度接近50萬輛。
這個成功，讓這家合資公司具備了正向開發的能力，他也因此構建起對汽車正向研發全鏈條的掌控力。
“造車絕對不是簡單的一件事情。市場、用戶，定義產品、裝備、造型、整車性能開發、目標再分解、試車試驗，最終的產品認可，需要方方面面的專業能力去打造。”這個樸素而本質的認知後來成為貫穿他所有造車歷程中所敬畏的底線。
但這場成功同時也埋下萎縮的種子。
因為利益分配，合資外方開始往保守的堡壘退卻，這讓頻打勝仗、尋求合資公司更大發展的他開始感到英雄已無用武之地，“每次帶隊去談判都很痛苦的，最後就相當於只剩設計公司的職能了。”
與此同時，中國互聯網企業，經歷了門戶、Web2.0時代的洗禮，走到了移動互聯網時代，互聯網和汽車不可阻擋地鏈接在了一起，傳統燃油車向電動車轉型的趨勢已不可阻擋，從消費互聯網轉向產業互聯網，經濟大勢和企業結構開始悄然變化。一些被認為代表創新和未來的新經濟公司開始受到熱捧。
誘惑和機遇一同到達。
2016年，親密夥伴在漫天飛舞的小道消息中確認履新，很快，他也以CTO身份加盟，一頭扎進新能源新勢力的造車大軍。如今，那個生態帝國已經滿目瘡痍，但他依然毫不諱言那個人人皆知的話題人物給他帶來的震撼和影響。
“他對生態的理解和創業的決心，他在臺上的落淚都是真心的，不是表演。他為了顛覆百年汽車產業的決心也的確值得尊敬。”
儘管如此，他也開始重新思考互聯網造車的侷限性。
“千萬不要認為傳統車廠沒有看到互聯網時代的機會，它看到了，只不過它不是白紙一張，大象轉身沒那麼快；而互聯網造車最大的問題是把造車想得太簡單，只看到差異化，沒看到基本面，為了創新而創新、不計代價去創新，最後用戶不買單，一切都將歸零。”
C。並非創業維艱
看起來，作為一個45歲+的創業“新人”，他無論在技術上，還是團隊文化以及互聯網思維上，都體現出了一個領導者的風範，他即尊重過往，又非常開放，能夠協調各方利益，希望能把事情做成。
但事實上，環境對於這家創業公司並不算友好，切入一個投入巨大、消耗大量資源、市場回報前景尚不明朗的業務，新能源汽車頭部公司蔚來、小鵬等競爭對手異軍突起，關於他們起步晚、資金短缺等質疑頻繁見諸媒體。
作為最重要的研發部門，他的思考和行動方向意義重大，這個階段，他所表現出的合作性、協調性和以及經驗為公司帶來的高效——他總是試圖能夠找出一個最優的邏輯，讓眾多複雜業務運轉如儀，保持高效率和創造性。
“必須要快，我們出來創業就要彎道超車、換道超車，快速迭代，快速推進，如果慢下來就和傳統公司沒什麼差異，舉個例子，我們開發速度非常快。當年啟動樣車試製到第一臺樣車下線，用了12個月的時間，合資公司大約25個月，我們整個開發週期是30個月，傳統主機廠一般是36個月。”
問題是，如何在保證質量的前提下實現快節奏的推進？
他用團隊的強專業性直接掃掉磨合期，“我們的裝備、性能、差異化，通過什麼樣的核心技術去解決，最終融合成一個什麼樣的產品，都要在搭建團隊時形成高度統一的。”
很多時候，他都像看自家孩子一樣，對自家產品即驕傲又焦慮，原有合資企業對硬件和性能的掌控經驗，加上國際化的造型團隊，品質感、可靠性讓他覺得放心，但另一方面，他的危機感又來的比較強烈。
“雖然有過互聯網公司的經歷，但互聯網畢竟不是我們的基因。”也因此，他的思考力和求知慾更加強烈。他的書櫃裡擺著《深度學習》和《重新定義智能》，他學習新知，也同時思考未來。
“我們開發的數字化平臺，要靠軟件為硬件賦能，讓人車之間的交互更智能更互聯，體驗更好，這個軟件怎麼做才能有別於其他人，要從多維度去思考，去做，把它作為核心，順著平臺技術去開發它，出來的東西就會不一樣。”
在他的藍圖裡，在這個服務體系越是提供上層的應用服務，價值就越高，和用戶聯繫就越緊密。他希望以此為基礎，不但更具商業價值，也更能加強生態連接，從而更好地為更多用戶提供服務。
“我希望它是華為+小米”，這種多線程思考和管理的能力是他的特質。很難說，是創業文化影響了他，讓他越來越變成這樣，還是說，他的天性和教育背景讓他本身就有這樣的思考習慣和決策方式。
反正，一個顯而易見的事實時，進入創業狀態後，他已經幾乎沒有任何的娛樂時間了，事實上，工作對他就是最好的娛樂，對於別人，這是創業維艱，對他，卻是把從小就有的熱愛的自然延續到工作和生活裡。
為了這個熱愛，他曾在一次發佈會上，偷偷卸下胳膊上打的石膏上臺演講。當研發團隊攻克一個個難關的時候，他覺得當年攻城拔寨的那種感覺又重新回到了他的身上。
是的，對於他，這的確是個從小就有的熱愛。
1979年，他8歲，是家裡7個孩子裡最小的那一個，長他25歲的大哥，是一位開解放卡車的司機，每天，他都用羨慕的眼神送走和迎接出車歸來的大哥。一天，大哥給他帶回一個卡車車模，從那天起，羨慕變成可以觸摸的實物，也把一顆與車和熱愛有關的種子種進了這個8歲孩子的心裡。
