無人駕駛汽車正在成為現實。
世界上第一個100%製造無人駕駛汽車的工廠，正式進入SOP狀態，到2021年之前，預計將交付2萬臺完全無人駕駛汽車。
平均周產能達到了20臺。
這無疑是一個巨大的衝擊波，大汽車科技世界，即將發生深刻的變化。
帶來改變的，是一個“陌生”的名字——Waymo，但是，這家公司原來的名字卻大名鼎鼎，即谷歌無人駕駛部門。
在過去的幾天，這家公司，接二連三地向全球汽車科技產業丟出重磅炸彈。
2020年3月5日，Waymo對外發布第五代自動駕駛硬件系統，最核心的包括自動駕駛汽車的“眼睛”和“大腦”，即感知系統和計算平臺。
更重要的是，該公司同時宣佈，全球第一個100%只製造無人駕駛汽車的工廠——Waymo與麥格納聯手打造的底特律AAM工廠，進入量產狀態。
捷豹I-Pace、克萊斯勒Pacifica以及一些大卡車，在進入這個工廠之後，將成為無人駕駛汽車。
這不僅意味著人類開始擁有了規模化的自動駕駛產業鏈，更重要的是，這些產能開始轉化為現實的生產力，並量產無人駕駛汽車了。
Waymo宣佈，在2021年之前（兩年之內），該工廠至少將製造出2萬輛完全無人駕駛汽車。
這些汽車隨後將會被派往美國各地，加入那些被稱為Waymo One和Waymo Via的無人駕駛出租和配送網絡。
為了支持這項雄心勃勃的計劃，2020年3月3日，這家已經11歲高齡的“初創公司”進行了成立以來首次的對外股權融資，總共募集22.5億美元的資金。
領投方包括銀湖資本（Silver Lake）、加拿大養老金計劃投資委員會（Canada Pension Plan Investment Board）、穆巴達拉投資公司（Mubadala Investment Company），跟投方為麥格納、安德森-霍洛維茨公司、AutoNation和Alphabet。
充沛的資金，是無人駕駛汽車量產和業務擴張的基礎。
這是一個劇變開啟的重要信號。
一
Waymo已經準備了很長的時間。
2019年1月22日，Waymo對外宣佈，將在密歇根州的東南部尋找一個地方，建設他們自有的第一個只生產L4級別自動駕駛汽車的工廠。
同時，將引入麥格納作為其戰略合作伙伴，由麥格納組建專門的團隊負責相關無人駕駛汽車的“生產”。
2019年4月23日，Waymo公司宣佈將與美國車橋製造控股公司（AAM）合作，租用其總部一條街區遠的先進技術研發中心，作為他們的L4級別車輛製造工廠。
有趣的是，Waymo的這個場子離通用的Hamtramck工廠只隔著一個街區，通用已經決定將該工廠改造為該公司的第一個純電動汽車製造工廠，且還將生產Cruise的無人駕駛汽車——Origin。
Waymo坐落於底特律市中心的AAM廠區，可以坐享汽車城成熟的汽車供應鏈和充沛的熟練工程師供給。
此外，克萊斯勒Pacifica就在底特律河對岸的加拿大溫莎工廠生產，兩個工廠之間的距離僅22公里。
在聲明中，Waymo稱，他們希望找到一個能夠快速啟動的工廠，以使該公司在2019年6月就能夠快速啟動無人駕駛汽車的生產。
Waymo的CEO約翰-克拉夫西克（John Krafcik）有理由感到焦慮，2019年4月22日，大嘴巴的埃隆-馬斯克在本部舉行了盛大的“Self-Driving Investor Day”，正式對外發布了自動駕駛芯片FSD Chip和自動駕駛硬件系統Hardware3.0。
在發佈會中，馬斯克宣佈，將在2020年底，“武裝”出一支規模達100萬輛的無人駕駛出租車車隊。
焦急的John Krafcik高估了自動駕駛產業成熟的速度。
最終，Waymo底特律AAM工廠真正開張的時間是2019年10月29日。
在那一天，一批小規模的捷豹I-Pace被運抵此處，出廠之後，搖身一變成為了無人駕駛汽車。
2019年12月28日，這個工廠開始緊鑼密鼓地啟動“製造”無人駕駛卡車。
無人駕駛汽車的生產，需要多方面的準備。對於Waymo而言，他們需要戰略合作伙伴FCA、捷豹路虎的全面支持。
顯然，一輛無人駕駛汽車與普通的電動車存在著很多不同。
在前期的設計環節，他們就需要解決Lidar、攝像頭、毫米波雷達、計算平臺、冷卻設備、顯示設備的佈置和安裝問題。
這就會涉及到車身的重新設計，強、弱電線路的重新設計。
通常情況下，他們需要將“超級計算機”安裝在後部，這需要解決重新佈置、避震和冷卻問題。
此外，支持無人駕駛汽車的帶冗餘的線控裝置，包括線控油門、線控轉向和線控制動都會與之前的配件有根本的不同。
上述問題，需要這些車型在出廠之前，就完成車身的“骨骼”、“骨架”和內部“神經血管”的改造。
然後，這些車輛才會被運到Waymo底特律AAM工廠。
在這裡，Waymo和麥格納工程師們最重要的工作是為其加裝Waymo的第五代無人駕駛硬件套件。
這些套件包括，中長距離激光雷達、短距離激光雷達、攝像頭、超聲波雷達，最重要的是“超級計算大腦”。
上述硬件，全部由Waymo自己研發和生產。
這是一家可怕的企業，在不聲不響中，就自主研發和量產了L4級別無人駕駛芯片。
截止目前，能做到這一點的，依然只有英偉達、特斯拉。當然了，英特爾、高通、華為和地平線，也在參與這場競爭。
除此之外，Waymo還能夠自研出性能傲視同儕的激光雷達，自研出世界上第一個能夠成像的毫米波雷達，令人震驚。
基本上，我們可以理解為，Waymo，以一己之力，自建了無人駕駛產業的核心供應鏈。
工程師們將整套無人駕駛硬件套件加裝到車上之後，後續必不可少的工作還包括質量檢測。
比如，車子要經過高壓淋雨試驗間，以檢驗密封性。
最後的步驟是，他們將會給這輛汽車“灌入”一個名為“Waymo Driver”的數字司機。
完成各項初始化工作，以及與感知、計算、執行等硬件設備的校準之後，理論上，一輛無人駕駛汽車就誕生了。
一般來說，Waymo Driver，需要了解自己的身體和能力，如整個車輛的尺寸數據、視覺盲區、轉向數據、制動數據，車輛動力學模型，感知的情況等……
顯然，在出廠之前，這些車輛還需要經過能力測試。
當然了，生產一臺無人駕駛車輛，硬件的生產問題依然是可控的，更大的問題在於軟件，Waymo Driver是否已經準備好了？
這個問題可以這麼來回答：一些天氣狀況、道路狀況、交通狀況良好的地區，比如鳳凰城郊區的錢德勒，它們準備好了。
2019年9月12日，在法蘭克福車展開幕式的演講中，當著德國總理默克爾的面，John Krafcik宣佈，已經把該公司在鳳凰城運營的Waymo One項目中的一些車輛上的安全員撤了下來。
在對外公開的視頻中，那些初次遭遇一輛沒有司機的汽車的用戶，親眼目擊汽車處於無人駕駛狀態，緊張和興奮的情緒溢於言表。
但是，正如John Krafcik而言，這是一個歷史性的時刻。
這是人類歷史上的第一次，一輛真正沒有司機的汽車，去執行商業化的交通出行任務。
2019年10月28日，John Krafcik在底特律舉行的“福布斯30 Under 30峰會”上告訴記者，從8月份開始，他們已經提高了Waymo One項目的服務頻率。
在做完上述表態的次日，Waymo底特律AAM工廠正式啟動運營。
2019年12月6日，亞利桑那當地媒體報道《Azcentral》稱，Waymo已經在鳳凰城擴大他們的測試車隊，這條消息得到了Waymo官方twitter的轉發確認。
當然了，明確的目標已經提出，在兩年之內，他們要量產出2萬輛無人駕駛汽車。
這意味著無人駕駛汽車，正式進入量產時代和產業化時代。
二
對於一個商業模式而言，除了產量之外，要想形成閉環，商業化落地的場景無疑是極端關鍵的，投入產出比的計算是關鍵的。
當Waymo底特律AAM工廠的流水線在全力運轉的時候，大量的無人駕駛汽車會被投放到哪裡？賬算得過來嗎？
對於Waymo而言，這2萬輛無人駕駛汽車將主要會被投放進Waymo One和Waymo Via兩個運營項目之中。
Waymo One是無人駕駛出租（也稱RoboTaxi）；Waymo Via是無人駕駛物流配送（也稱RoboDelivery），物流項目包括城市物流配送和城際物流配送。
RoboTaxi項目，主要會用到克萊斯勒Pacifica以及捷豹I-Pace；RoboDelivery項目，在市內配送中將會用到拆掉後排座椅的Pacifica，估計也會包括拆掉後排座椅的I-Pace。在城際的貨運中，將主要用到大型卡車。
據John Krafcik透露，也許RoboDelivery項目會比RoboTaxi項目更早地投入商業化運營，指的應該是將Pacifica和I-Pace拆掉後排之後，幫助UPS在市區內運貨。
相對於在市區內運人，運貨的路線更加固定，以及“貨物”並不會對是否是有人駕駛還是無人駕駛感到憂慮，在開始的時候更加容易規模化推廣。
當然了，他也承認，在2030年的時候，RoboTaxi會是更加性感的業務。
儘管Waymo已經嘗試在亞特蘭大幫助谷歌的物流團隊用無人駕駛大卡車長途運送了一次服務器，但長距離的卡車送貨的商業化進程，恐怕會更加漫長一點。
長途旅行的範圍太廣，不可控性太大。
另外一個壓力是，無人駕駛卡車將會現實地影響到美國卡車司機的生計，將會遭遇到更加巨大的社會壓力和政客們的壓力。
上述項目投入產出比的核算，看起來比較容易。
在成本方面，2020年3月5日，這家公司在推出第五代無人駕駛硬件系統的時候，指出其最新的硬件成本是上一代的50%。
相對而言，捷豹I-Pace的售價在7萬美元左右，鑑於Waymo一次性下了2萬輛的訂單，儘管有很多的更改，以及需要搭配成本更高的帶冗餘的線控系統，其採購價相信不會超過7萬美元。
整個無人駕駛的硬件套件，最主要的成本是主激光雷達和計算平臺，相信這兩個大件的成本會在1萬美元以內。
Waymo第五代無人駕駛硬件套件，整體成本應該在1.5萬美元左右。目前國內主流無人駕駛汽車的改裝成本，在10萬元左右。
無論是Waymo One，還是Waymo Via中的市內速運，在運營中，主要將節省掉司機的成本。
在美國，一個司機的年薪大概在6萬美元，這不包括出租車公司對這個員工的其他方面的支出，如果算上，姑且算8萬美元。如果出租車想24小時運轉，則至少需要僱傭兩個司機，成本將達到16萬美元。
這會讓Waymo Driver在成本上顯得很有競爭力。
在美國知名的股票軟件Seeking Alpha上，一位長期跟蹤無人駕駛產業的名叫Michael McGrath的專欄作家指出，對於Uber和Lyft而言，客單價為16美元依然處於虧損狀態，對於Waymo的RoboTaxi而言，客單價收入達8美元，就可以有著不錯的利潤。
Michael McGrath做了一個籠統的預計，假設每輛無人駕駛出租車的客單價為8.75美元，每天有50單，一年運營350天，則單車年收入為15萬美元。
（注：ARS是Autonomous Ride Service的縮寫，此表為整個美國市場無人出租數量和收入預估）
假如Waymo在2021年將1.5萬輛汽車投入到Waymo One，則可望產生22.5億美元收入。
Michael McGrath認為，到2023年，Waymo將可以投入8萬輛無人駕駛汽車，相當於將其從FCA和捷豹路虎所訂購的車隊全部改裝成無人駕駛汽車，無人駕駛出租的收入將可以達到120億美元，與現在Uber的年營收相當。
2021年，車隊規模達2萬輛，這是Waymo自己的目標。
2023年，車隊規模達8萬輛，這是Michael McGrath的預測；車評君認為，如果他們在2021年能夠實現2萬輛的目標，2023年的8萬輛則是一個謹慎的預估。
因為Waymo不僅只有出行業務，物流和配送業務也會開始對外擴張。
無論如何，上述的數據已經足夠令人震撼。
三
Waymo的發力，無疑將會對無人駕駛產業帶來巨大的衝擊波。
基本上，我們可以將2020年視為“無人駕駛汽車真正意義上的商業化元年”，以及“無人駕駛產業規模化量產元年”。
在這一年，在全球各地為數不多的自動駕駛汽車製造工廠，其流水線將開始運轉起來，開始源源不斷地生產量產版的無人駕駛汽車，而不是改裝版的無人駕駛汽車。
在這一年，無人駕駛在特定城市的Robo-Taxi運營，將會不斷地擴大規模。
與此同時，Waymo推進的拆掉Pacifica後座用於市內運貨的操作方式，也可望得到複製。相對而言，這個業務比Robo-Taxi規模化推廣的速度會更快，商業化落地的難度會小很多。
在這一年，受Waymo具有侵略性的擴張策略的影響，所有試圖在無人駕駛汽車核心賽道上一爭長短的巨頭們，將會加大對無人駕駛的投入力度。
毫無疑問，激烈的競爭將會反過來促進無人駕駛汽車的商業化和產業化。
截止目前，在這個產業主戰場的選手，除了Waymo之外，還包括中國的百度Apollo，特斯拉、通用Cruise，福特-大眾聯合投資的Argo.ai，蘋果等公司。
百度Apollo與紅旗在長春已經有一條能夠量產無人駕駛汽車的產線，他們計劃在2020年生產2000臺無人駕駛的紅旗SUV。
這些無人駕駛SUV，將被投放到全國各地的與該公司展開Robo-Taxi合作的試點城市，如長沙、滄州、重慶、北京等……
除此之外，通用汽車的子公司Cruise，擁有兩處無人駕駛汽車的製造生產線，一處是位於Orien湖的工廠，主要生產無人駕駛的雪佛蘭Bolt；一處是位於Hamtramck的工廠，主要生產不帶方向盤、剎車和油門的Origin。
當然了，Cuise Origin基於通用汽車BEV3純電動平臺打造，該平臺的首款量產車型最早上市時間為2022年。
因此，Origin在2022年之前不會成為現實。
在2020年，通用汽車只能通過加大雪佛蘭Bolt無人駕駛汽車的產量，來保持侵略性。
截止目前，通用Cuise已經融資72.5億美元，擁有1800名員工，多於Waymo的1500名，原計劃在2019年推出Robo-taxi車隊，但由於技術進展未能達到預期而跳票。
在2020年，這家公司有著巨大的落地Robo-Taxi的壓力。
至於福特和大眾聯合投資的Argo.ai，原計劃是在2021年推出Robo-Taxi車隊，在強大的競爭壓力之下，是否會加快前進的步伐，讓我們拭目以待。
對於自動駕駛的競爭而言，先發的優勢非常明顯。先進入市場者，能夠快速搶佔應用場景，壟斷資源。
這些“競爭者”，如果2020年不能實現商業化落地，有效參與競爭的商業化落地的截至期限應該是2021年，不然他們將會面臨著巨大的“退出競爭舞臺”的壓力。
Waymo發動的攻勢，所帶來的壓力，不僅僅是來自於核心賽道上的巨頭，對於供應鏈的參與者而言，也需要敲響警鐘。
像激光雷達、高精地圖等市場，也已經到了一個“捨命狂奔”的時刻。
尤其是激光雷達，在全球範圍之內，居然還有將近100家公司，不得不令人感到震驚。
相信在一兩年之內，這個數量將會大幅度地變少。
對於激光雷達公司而言，在接下來的1-2年之內，在L4和L3兩個核心戰場，如果沒有什麼斬獲，基本上將會在市場上喪失競爭力。
在L4級別的市場，探距300米，在線束上甚至於要達到300線，才具有競爭力，此外還需要做到較強的價格競爭力。
L3市場，除了性能之外，車規和價格是核心關鍵詞。
無人駕駛AI芯片市場，是另外一個競爭激烈的市場。
在L4級別市場，除了英偉達之外，英特爾、華為和高通，會有強有力的挑戰者，此外，中國的初創企業地平線也還在賽道上。
在2020-2021年，L4級別的計算平臺的算力，應該在300-400T之間，價格不應該超過5000美元。
如果做不到，就會比較危險了。
英偉達，看起來是此刻的霸主，但高通在L4領域攻勢很猛。
高通是一個不容小覷的競爭者，已經拿下了Cruise和Argo.ai兩大重量級的競爭者，中國的初創企業小鵬汽車，也計劃選用高通驍龍Ride芯片。高通的優勢在於，在車載娛樂（IVI），L4、L3等不同細分市場，都有強大的芯片供給能力。
目前看來英偉達、高通、華為最具競爭力。
華為和地平線，最主要的機會是中國本土供應鏈，不僅僅是自主品牌，也包括跨國品牌在中國生產的車型。
坦率地說，在L4級別自動駕駛市場，由於軟件系統玩家都是超級巨頭，從長遠的時間維度上看，芯片巨頭的前景並不美妙。
雖然目前市場上自動駕駛系統研發者很多，但真正能夠殺出重圍的會很少，這些客戶能否形成現實的持續購買需求，存在比較大的問號。
能夠自研L4系統的傳統車企，通用、福特和大眾已被高通拿下，英偉達只攻下了豐田和戴姆勒，但這兩家比較弱勢。
特斯拉和蘋果都將會擁有自己的芯片系統。
不能自研L4級別自動駕駛系統的車企，估計會被Waymo和百度Apollo瓜分，Waymo的芯片是自研的，百度Apollo是英偉達最大的機會，當然百度也擁有自研自動駕駛芯片的能力。
軟件巨頭的縱向一體化傾向令人感到絕望；OEMs的縱向一體化傾向令人感到絕望。
L4級別的自動駕駛芯片市場，更大的機會來自於細分市場。
在另外一個市場，英特爾旗下的Mobileye，儘管短期之內在L2市場說一不二，但在L3和L4領域，會變得非常尷尬。
英偉達的Xavier，高通的驍龍Ride，華為的MDC300，地平線的征程3.0，在性能上都可以吊打Mobileye的Eye Q4，甚至是下一代的Eye Q5。
在L2-L3級別的自動駕駛市場，AI芯片的算力需要達到30-40T之間，且價格最好不要超過300美元。
做不到這些，也將會在市場競爭中陷入被動。
和L4及以上市場相比，L2和L3市場，是芯片製造商更加性感的市場，在這裡，擁有大量的客戶，巨大的出貨量，以及客戶也不像L4級別以上自動駕駛研發機構擁有強大的縱向一體化的能力。
當然了，在這個市場，保持謙卑依然很重要。
儘管汽車巨頭在此時此刻的轉型期處於被動的境地，但從塊頭上來看，這些大象們一旦轉型成功，將會擁有非常強大的power。
也不要小看那些冉冉升起的造車新勢力，請做出正確的選擇，服務好他們，這也許會改變未來的市場格局，包括自己的生存命運。
當然，在新冠肺炎疫情肆虐的此時此刻，自動駕駛產業的初創企業的日子，將會變得尤為艱難。
當Waymo這樣的巨象們，開始把速度衝起來的時候，作為初創公司，擋在他們前進的道路上，是不明智的舉措。
在戰略上，最糟糕的行為是選擇與“大猩猩”摔跤。
對初創企業而言，將資源聚焦一個細分市場，已經變得越來越重要了。
對於自動駕駛系統而言，進入一個新的細分市場，如果希望達到99.9999%的可靠性，前期的大規模的測試是必不可少的。
對安全性的嚴苛要求，會使得一些初創企業，在細分市場的時間積累會形成有效的護城河，並根據先發優勢吃掉細分市場。
在接下來的兩年，自動駕駛細分應用場景的頭部企業也將脫穎而出。
從另一個角度而言，在這個時候投入巨頭的懷抱也是不錯的選擇。
轉型、競爭和生存的焦慮，會讓車企的巨頭像2010年的BAT一樣，拼命砸錢購買賽道，甚至是人才。
四
無人駕駛的啟動量產，除了衝擊既有競爭格局和產業鏈之外，在下游的應用方面，也將產生深遠的影響。
移動出行領域，是第一個應該感到憂慮的。
正如此前Seeking Alpha那位老哥所計算的，無人駕駛出租車的成本優勢太明顯了，以至於像Uber、滴滴、Lyft和Grab們所掌控的招車網絡的優勢，將損失殆盡。
而掌握便宜運力的機構將會崛起。
當這樣的機構成為招車網絡上擁有龐大的市場份額時，這些的大B，在很大程度上將會取代招車網絡，使得自己發展成招車網絡。
這是當初Uber創始人卡蘭尼克拼了老命也要做無人駕駛的核心原因。
當然了，如果多傢俱備無人駕駛能力的企業在這個市場上競爭，也許對出行網絡運營商更加有利。
但哪怕如此，核心運力依然會控制在幾家巨頭手中，這會讓出行網絡運營商非常痛苦。
以美國市場為例，在2025年，Waymo、特斯拉、通用Cruise和大眾-福特的Argo都掌控了比較龐大的網約車運力時，不知Uber和Lyft們將如何應對？
中國的滴滴所面臨的困境是一樣的。
無人駕駛技術的發展，將會讓小B們招募司機、培訓司機的價值變得蕩然無存。
這將會導致能夠拿到牌照資源的大B控制核心的運力資源，這種運力的集中，會是出行網絡運營商的噩夢。
相對於出行市場，物流和配送市場的網絡運營商似乎可以鬆一口氣，因為他們掌握了C端消費者和B端商戶的大量數據，短期之內難以被替代。
對阿里而言，把物流外包給“通達們”並不影響電商平臺的業務。
一家自動駕駛公司，切入出行業務，相對而言非常簡單，但想切入外賣業務，幾乎沒有可能，因為整合如此之多的商家和消費者的難度太大。
但是，物流和配送市場格局也將會重構，京東物流、順豐和“通達們”的可替代性相對更強一些。
對於絕大多數的汽車製造商而言，更是已經到了要深度思考的時刻。
自動駕駛產業進入量產時代，對產品規劃和定義意味著什麼？
首先，原先看起來像神話的2023、2024年在量產車上出現L4級別自動駕駛技術的概率正在變得越來越大了。
這使得2020年車企的產品規劃，突然變得艱難起來。
現在規劃的汽車產品，在架構上，如果還不能兼容L4級別的自動駕駛技術，4年以後，在很大的概率上會在競爭中陷入被動。
如果要兼容，供應鏈怎麼選擇？芯片選擇誰？激光雷達選擇誰？軟件系統怎麼辦？自己研發還是找人合作？如果要找人合作，找誰合作？
這些問題已經變得無比現實，並將持續不斷地觸動車企決策者的靈魂。
其次，如果考慮在車上納入L4級別的自動駕駛技術，汽車產品的定義將會發生什麼樣的變化？會增加哪些應用場景？增加的成本如何消化呢？
這個問題，正在變得越來越尖銳，將成為目前所有車企都難以迴避的問題。
最後，無人駕駛技術的發展，將會給汽車帶來超強的計算平臺，如何利用車上的算力？汽車的EEA架構該怎麼搭，汽車的操作系統將會怎麼樣？找出這些問題的答案，正變得刻不容緩。
尾聲
2020年的春天，對全球汽車產業而言，是如此之殘酷。
在經歷了無比艱難的2019年之後，人們寄希望於在2020年，車市能夠有所回暖。
不幸的是，一場突如其來的新冠費用席捲中國，並在全球範圍內掀起驚濤駭浪。
2020年2月，中國乘用車市場同比下滑80%以上。
全球第二大汽車零部件供應商大陸，剛剛發佈了過去一年的財報，一份艱難的財報，令人震驚的虧損。
傳統車企巨頭——大眾汽車集團，則在與第一款智能電動車ID.3的軟件問題搏鬥，焦頭爛額。
在這樣的背景下，科技巨頭們並沒有停下重塑這個產業的步伐。
Alphabet旗下的Waymo，強勢將無人駕駛帶進了量產時代，並按下了加速前進的按鈕，必將引發激烈的軍備競賽。
特斯拉是另外一個巨大的X因素，我們不知道這家企業在何時實現完整意義上的自動駕駛，但馬斯克在任何時候，都是改變格局的力量。
當然了，我們還在等待蘋果汽車的消息，那是另外一波衝擊。
該來的，終究會來。
對於傳統汽車產業而言，長痛不如短痛，是時候痛下決心，與過去的自己訣別，全力奔向智能電動化時代了。
對於曾經的傳統汽車人而言，是時候向過去的自己訣別，全力奔向智能電動化時代了。
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