最近，集裝箱的短缺成了國際貨運圈的人們頭疼的大事。由於中歐貿易的不平衡，大量集裝箱滯留在歐洲場站，海運、鐵運都面臨著“搶箱難”，這一難題可能要持續到明年。如何高效且低成本地運空箱回國，或許是緩解這一缺箱潮的關鍵，為此，國外的物流商們“腦洞大開”。
全球貿易的發展帶來了更高的集裝箱需求量，全球最大的集裝箱租賃公司之一Triton International在9月表示，第三季度集裝箱需求加快，利用率幾乎達到滿負荷，所有可用的乾貨集裝箱都已被預定，中國工廠新的訂單預計要到2月或3月才能交貨。然而，中國機械工業聯合會的數據稱，中國的集裝箱產量已在8月實現2018年以來的首次正增長。集裝箱的產量也許不是缺箱潮的“罪魁禍首”，中歐貿易的結構性不平衡和新冠疫情的影響，出口遠大於進口，這一局面導致的集裝箱有去無回，才應該主要問題。
集裝箱短缺的後果
The Loadstar的文章稱，所有主要的承運人在亞洲港口都遇到了集裝箱短缺的問題，尤其是40英尺的高櫃在亞洲，尤其是中國的倉庫裡更是供不應求。而且，許多承運人在預定裝運前對空箱的放行實行限制。例如，赫伯羅特現在最多隻能在預定航次預計到達前8天從中國大陸的倉庫放行空箱。
圖片來自：more than shipping
且不說集裝箱租賃成本本身的大幅增加，光是缺箱潮帶來的額外花費就是一筆大數目。一位貨代戲謔地說道：“集裝箱的供應情況更多看的是’你準備支付多少錢’。” 以海運為例，空箱的加價在三天內從500元每櫃瘋漲到1200元每櫃，而且依然有價無市。在這樣的情況下，集裝箱在起運港的提箱費也要由託運人承擔，而中歐港口間的平均提箱費是其他航線的三倍左右，並且在這幾周連續攀升。
不只是集裝箱的租賃和使用價格高昂，集裝箱短缺對國際貨運的成本帶來的是一系列的連鎖反應，運價在運輸的任何一個環節都可能面臨著上漲。對海運而言，根據上海航運交易所的數據，從上海到美國西海岸的海運價格自6月以來上漲了80%以上，10月第一週達到每40英尺集裝箱3848美元，而到東海岸的運價飆升了近70%，達到4622美元。某供應商遇到的問題或許可以解釋這一連鎖反應，他說道：“有時工廠需要一個40英尺的集裝箱，但只能找到兩個20英尺的集裝箱，這是一個問題，因為工廠必須按固定的費率支付碼頭裝卸費和文件費，所以一個40英尺的集裝箱要300美元，兩個20英尺的集裝箱要600美元。”
集裝箱短缺怎麼解決？
中西方貿易的不平衡問題自然不是一朝一夕可以解決的，空箱的回運需求在較長時期內無法避免，目前約有三分之一的集裝箱是空著被運輸的，一年累積下來至少有6000萬個，損失可想而知。集裝箱在貨運站之間的調度需要的是班輪、班列公司之間的協同合作，通過合理的計劃避免單方面積壓和短缺，但在東向貨源不足的情況下，空箱運輸的成本很難實現質的減少。在此基礎上，海外的物流公司們“腦洞大開”，希望通過科技的手段實現高性價比的空箱回運。
美國Staxxon公司的George Kochanowski開發了一種摺疊和嵌套空集裝箱的方法，以方便空箱的運輸，降低成本，簡化裝卸。在下圖中可以看到摺疊集裝箱的操作過程。
這一想法並不新鮮，多年前就有一個Cargoshell集裝箱項目開發了塑料摺疊集裝箱，它由複合材料製成，因此比傳統的金屬容器輕約四分之一，但保持足夠的抗損壞能力，它的二氧化碳的排放量也比鋼製集裝箱時低得多。塑料結構不僅方便組裝，還保持全球定位系統信號的暢通，更容易追蹤貨物。但由於塑料結構使集裝箱的容量減少為傳統集裝箱的三分之一，因為沒有被推廣。
相比之下，Staxxon的鋼製摺疊式集裝箱在容量和強度上都更具優勢，五個摺疊的空集裝箱可以裝在一個集裝箱的位置上，對運輸成本的降低顯而易見。但有專家對此持懷疑態度，他認為摺疊式集裝箱更容易受到損壞，其壽命會比標準集裝箱短很多，而且它的有效載荷也可能不高，離成為優質替代方案還有很長的路要走。
瑞典公司SECU也有過有趣的嘗試，因為該公司的主要業務是跨境運輸紙張，對紙張等林產品而言，限制其運輸的因素並不是體積，而是重量。因此該公司設計了一種獨特的運輸工具“SECU-box”，它比標準箱更大，有效載荷是每米4.5噸，遠大於傳統運輸的每米2噸多，能夠充分利用瑞典的大軌距鐵路和更大的軸荷，運輸效率有了明顯的提高。儘管這一新型工具僅適用於該公司的特殊需求，也和上文的摺疊集裝箱一樣，不能解決當前的燃眉之急，但也給我們提供了一條新思路。既然集裝箱多去少回的現狀很難改變，何不利用科技的力量，讓空箱的回運成本更低，讓同量的出口貨物使用更少量集裝箱呢？
