你是否曾想過，再過幾年，路面行走的都是些小型車，大型貨車難覓蹤跡——大部分貨物的運輸從地上轉移到了地下，快遞通過地下磁懸浮貨車，直接運輸到物流網點，再由網點投遞至驛站或家門口，這就是目前十分前沿的
地下物流系統（Underground Logistics System，US）概念。資源和成本壓力下的產物
地下物流系統的概念聽起來好像是天方夜譚。其實不然，它是多方面綜合影響的產物。其中最大的，也是最顯而易見的限制因素是土地資源的稀缺。
我們不難發現，最早開始對地下物流系統展開研究的國家，如日本、荷蘭、德國、英國、意大利等，都是土地資源稀缺，城市人口密集的國家。大城市人口密集，交通本來就擁堵。而人口密集的地方，偏偏是物流需求旺盛之地。一個大城市的物流吞吐量，比10個小城市加起來都要多。
當物流的配送能力達到瓶頸，交通與物流之間的矛盾關係達到不可調和的地步，就會倒逼新的體系產生，地下物流系統就是這麼一個產物。
造成矛盾不可調和的因素，除了土地資源的稀缺之外，還有成本的因素。隨著國內物流業競爭的不斷加劇，各大物流公司的單票毛利已降至3毛錢左右，部分公司單票收入甚至處於虧損狀態。今年10月，江蘇無錫高架橋發生側翻事故，主要系大貨車超載所致。
貨車超載超限，成本壓力是重要原因。在目前快遞物流行業競爭日趨白熱化階段，物流價格難有回漲可能。成本高壓問題是懸在各大物流公司頭頂的達摩克利斯之劍。大家都在戰戰兢兢地生存，然而危機何時降臨，還不得而知。
此外，貨運車輛在城市之間穿梭，尾氣排放問題、交通安全問題愈發尖銳。而城市地下物流系統採用新型的節能環保動力系統和運輸方式，大量減少汙染物排放，減少物流成本，提升運力，以地下運輸的形式拓展了城市空間，這些種種的優勢，有利於解決目前公路物流存在的弊端與不足，使得地下物流系統很有可能成為未來城市物流發展的新型貨運方式。
“磁懸浮+無人車”的探索
地下物流是一種極為高效的貨物運輸方式。它可以專線運輸，不受地面交通管制、擁堵塞車等問題影響，輸送的速度和效率都得到了質的提升。在地下，交通複雜程度大大降低，以目前現有的人工智能水平，完全可直接交由無人貨車運載。無人車在地下運載貨物，如同人體血細胞輸送氧氣一般，可以實現全天24小時不間斷運行，運力要比目前的公路物流大得多。
目前我國正在發展的地下物流系統，是將磁懸浮技術融入到地下物流體系中的超級物流系統。我們知道，磁懸浮列車最大特點就是“快”。當磁懸浮地下運輸車承載的不是人而是貨的時候，速度還可以再提升好幾個檔次。據悉，理想狀態下，磁懸浮地下運輸車時速可以高達500公里/小時，是貨車平均時速的8+倍，是高鐵運行時速的2+倍。
相比之下，磁懸浮地下運輸車更像高鐵，運行幾乎是兩點之間的直線距離，不需要像地面公路那樣彎彎繞繞。我們從地圖上可以看到，深圳到上海直線距離約為1200公里，假如通過地下物流運輸，從深圳到上海僅需2.4個小時。未來像這樣從深圳到上海的跨省配送，朝發午至都不是個問題。
地下物流系統的出現，使得單個貨物的配送成本降低三分之二，配送時間縮短一半以上。與此同時，城市擁堵情況也得到了改善。據統計，地面上60%的車輛用於從事貨物運輸工作。地下物流系統的出現，可以替代大部分的貨車，舒緩交通壓力。雄安城市智能物流研究院的研究成果顯示：100 萬人口的城市如果讓42%的物流運輸在地下進行的話，每天可減少8000輛到10000輛的貨車通行；如果將磁懸浮提升技術與樓宇自提櫃相結合，能節約 30%快遞員上樓時間。
從環保和安全性能上看，地下物流同樣表現出色：目前我國年貨運量高達514.6億噸（2018年數據），超過公路設計負荷的10倍。每天數以百萬計的貨車行駛在全國各地的公路上，給交通造成了巨大的風險和壓力。地下物流系統讓貨物直接從地下通行，減少了城市機動車的流量，安全隱患大大降低。相比地上道路運輸，地下物流安全事故風險降低45%以上。
此外，地面物流運輸多采用大噸位卡車為主要交通工具，其燃料不完全燃燒所產生的碳、硫、磷氧化物，給環境造成巨大的汙染。地下物流的無人運輸車採用電磁驅動，可以實現汙染物零排放，為城市生態環境帶來很大的改善。
國外地下物流經典案例
從某種意義上說，城市地下物流系統發展源遠流長。最早可以追溯到200年前：1832年，巴黎就建造了大型地下排水系統，我們可以將其看做城市地下物流系統的原始形式。
到了19世紀末，人們就已經利用氣力管道系統（PCP）、水力管道系統（HCP）來運輸顆粒狀的“貨物”（水、石油、天然氣），20世紀末，人們開始研究如何利用地下管道運輸固體貨物。
經典的地下物流系統案例就包括了美國的阿拉米達走廊。上個世紀八十年代，美國洛杉磯為了緩解港口吞吐壓力，治理用地受限、交通擁堵、噪音、環境汙染等眾多問題，推出了阿拉米達貨運走廊解決方案。
阿拉米達走廊是一條長達32公里，連接洛杉磯港、長灘港與內陸鐵路場站，合併4條鐵路支線，開挖了16公里地下軌道運輸系統。
這段地下運輸軌道，連接了港口和鐵路，實現了集裝箱貨物在港口和鐵路場站之間快速、便捷的中轉。阿拉米達走廊的使鐵路的運行速度由不足20公里/小時提升至65公里/小時，運行效率提高了4倍，可滿足每天150列火車通過。港區與場站之間的列車運行時間由原先的2小時降低至30-45分鐘，產生了極大的經濟效益。
再比如比利時的安特衛普港地下集裝箱運輸系統。由於安特衛普港集裝箱碼頭主要位於斯凱爾特河（Scheldt）左岸，而其大部分的集裝箱處理站場，如鐵路換裝中心、內河集疏運中心等均位於斯凱爾特河的右岸，由此帶來兩岸間頻繁大量的集裝箱換裝運輸，給公路運輸造成巨大壓力，水路運輸也受到碼頭岸線匱乏的限制，無法進一步提升運力。
（比利時安特衛普港兩岸狀況）
為此，安特衛普大學的學者設計了一種地下物流系統，用終端垂直豎向升降機和水平電力驅動運輸系統組成，運輸距離21km。設計時為保證集裝箱在運輸過程中不移位，僅以7km/h的速度緩慢運行，不過即便如此，安特衛普港地下集裝箱運輸系統每晝夜依然可以完成5500TEU（1TEU=1個20英尺集裝箱）的運輸量，為陸運和水運系統減輕了不少壓力。
地下物流的難點
即便國外已有不少相關地下物流案例，但我國地下物流的發展目前仍處在一個初級階段。這是因為地下物流的難點也是顯而易見的。
首先，這是一項巨大的政府工程。涉及到地下通道的挖掘、土地的徵用、跨省市的對接、各區域的管理等問題，這些早已不是幾家普通物流企業所能做到的事情，而是需要實現政企聯動，企業藉助政府的號召力和推動力，政府結合企業的物流運輸實踐經驗，兩者通力配合，才有推動地下物流發展的可能性。
其次，前期投資成本高昂，也是地下物流推進的一大難題之一。地下物流不像投入一萬臺運輸車輛或者一百架貨運飛機，這些給一個物流公司帶來的經濟效益和運力的提升是直觀明顯的。而地下物流前期需要鉅額的研發費用和施工成本，回報週期很長。建造如此龐大的工程需要傾一國之力才能得以實現；
第三，地下物流系統運作過程複雜，要綜合考慮和研究不同運輸工具的配合、裝卸、物流管線佈局以及自動化系統等。雖然近年來關於地下物流系統的研究發展很快，但基本上仍處於實驗室研究階段，可以借鑑的實踐經驗並不多，從設想到落地，仍有很長的一段路要走。
雖然地下物流難點重重，國內還是有不少先行者願意充當“第一個吃螃蟹的人”，開始嘗試發展地下物流模式，其中就包括了京東物流。2017年12月11日，京東物流宣佈聯手美國磁飛機技術公司，共同開發直驅輪軌和磁懸浮技術，京東將在未來建立起地面和地下智能軌道交通網。
2018年，中國工程院院士、深圳地鐵總工程師陳湘生，應深圳市政府要求，在深圳大學建立了未來地下城市研究院，研究地下物流系統。他曾在一次大會上這樣描述未來地下物流的場景：快遞公司貼好快遞單後，運輸箱直接通過地下管道把包裹送到家裡，用戶足不出戶就能取快遞。他還透露，目前在雄安、深圳、北京等地，城市地下物流建設正在規劃。
城市地下物流系統憑藉其高效、快速、環保的優勢，很好地解決了現代物流體系的主要瓶頸，是未來物流發展的高級運輸模式。國外幾大城市亦相繼嘗試做地下物流的試點，將其當做破解城市物流困局，推進未來城市建設的重大舉措之一。
地下物流系統給城市、環境、物流帶來的改變是顛覆性的，而要真正實現落地這一系統同樣有很長的路要走。我們一方面要仰望星空，另一方面也要做到腳踏實地，在現有的公路物流的基礎上持續降本增效。每一場顛覆性的變革都是需要時間醞釀的，相信在未來，物流進了管道，運輸效率提升，路上貨車減少了，交通更加順暢，人與社會呈現出更為和諧的景象。
