油价已不是主要成本下降因素
最近油价跌崩了，飞机也便宜了，从供不应求到打折甩卖，连巴菲特老爷子都忍痛割肉了。但是这都不是当前最主要的矛盾。飞机便宜了，并不会影响存量飞机的折旧费和已签约租赁合同的租赁费，所以并不能缓解当下的航空成本，但确实对未来成本下降是有利的。
燃油便宜了，但是目前由于航班不饱满，燃油量大大下降，影响也要打折扣。更主要的是油价已经很低了，再跌对成本影响也不大了。以目前6月交割wti为例，现价14美元，往死里跌一半到7美元，对成本的减少，还不如70美元油价时跌10%。据了解，目前航油成本仅占到航班可变成本的1/4，总成本的1/10，要知道正常年份航油成本占到总成本的30%-40%
所以油价再降，已经意义不大了。
航空现在实际情况
航空业当前最核心的问题是需求不足。影响需求的原因当然还是疫情。这是人尽皆知的废话。具体的，又可以拆分成国内疫情影响国内航班，国际疫情影响国际航班。国内航班占比在大约70%，国际航班占比大约30%，国内疫情影响更大，但是国内疫情又多为国际输入或输入关联，所以源头上看还是国际疫情。
观察需求复苏情况的最重要的指标，当然还是每天的旅客周转量，更前瞻一点的是航班执行量。
我认为当前观察票价和客座率的意义不大。原因在于，航司目前距离盈利还远，首要诉求是能飞尽飞，即便只是打平可变成本，也能保住员工收入和市场份额。
在这种情况下，只要航班还没有恢复，基本上已有航班的收益就是刚刚打平可变成本，不会高出太多，因为一旦高于可变成本一定空间，就可以考虑增加航班，最后会体现在航班执行量上。
所以，票价和客座率的揭示意义，更多的是体现各家航司的可变成本的差异。
航班执行量上面，春秋每周都在突破疫情以来的新高，昨天执飞264个航班，今天又是264个航班。5月需求进一步复苏，可变成本进一步下降，日均航班达到270应该是没什么悬念的，达到280也是完全有可能的，若如此，国内运力同比数据就基本持平了。
国内疫情方面，应该说这几天比前段时间又有了较大的好转，主要体现在北上广的输入大大减少，黑龙江也已经从前段时间的每天大几十降下来了，昨天陕西大增，实际上主要压力还是来自俄罗斯的航班输入。输入病例方面，我还是认为本月月底，也就是下周，有望复归零星的。
如果国内能控制到持续14-28天0新增，那就是量变到质变的胜利，若能如此，则国内活动可以基本恢复正常。
国际疫情方面，主要疫情国正在迈过拐点，新的疫情国又开始接力爬坡，对我们威胁最大的还是俄罗斯。6月份看能否适当放开东南亚航线和东北亚航线。目前春秋已经开始承运国际货运，昨天刚飞了4个国际货运航班，前天也是4个。
前几天发布的夏秋航季国内航班时刻表，数据量太大，我一时整理不下来，我最关心的是上海两场的时刻总量变化和航线变化。正常年份下，浦东国际机场以国际航班为主，也有少量一些国内航班。这次只公布了国内航线，我简单看感觉浦东的国内航班非常非常多，超过了虹桥。应该是大量的国际时刻用于国内航线了。所以换季后，航班执行量可以期待一下。
除此之外，就是海内外航司的破产，退租，退订飞机这些，我们以前总担心空客产能不足，订单排到几年后，现在不担心了，市场上飞机多的是。目前处在谈判期，租赁市场价格要往下走，飞机采购也要打折扣，基本上所有航司都在谈判延期交付飞机，压力向上传导到飞机制造商，航司的议价权在上升。
租赁折旧成本原本只占总成本的20%，现在可能已经达到30%了，这是当下最大的一块成本。如果不能在当下谈判出一波好价格，我们就白白浪费了这波疫情。
如果航司能在疫情下争取到更多利益，疫情结束后，就能拿到更多的利润。
逆向投资
比如疫情前我预测春秋2021年公司利润28亿的，现在我已经把预期值提升到30+亿了，前提是明年彻底从疫情中走出来。现在来看航空股处于底部是可以预见的，至于股价什么时候能回来，就看从疫情走出来的速度了。
而从历史复盘来看，03年非典的时候大A还没有航空股，但是去看美股南方航空和A股类似原理的旅游股来做样本。当时南航是在03年4月末见底，随后就开启了上涨通道。由于没有找到当时的业绩进行确切的对比，但大致估计当时的业绩也应该在亏损附近。然而南航的股价这一轮却惊人从3.59涨到16.84。06年又跌回4.3，但之后随着A股大牛市涨到63。从中也可看出航空股股在经济繁荣的时候弹性很大。再看一下当时A股的旅游股峨眉山和黄山旅游。这两个股在03年非典后就一直跌直到11月跟随大盘见底，在随后的04-05年股价修复。
总体来看，航空股是个较好的逆向投资方向。当然在买点这个问题上每个人的理解可能不同。逆向投资中存在价值兑现的问题，因此大家选择该投资方式，建议配置的时候最好多选几个方向，来满足各板块价值兑现的时间差。从概率上看，一买进就立即反转的概率非常小，所以分散是必须的。这样实际上兑现的时间就是随机的，把主升浪留给运气吧
最后附上可转债投资建议：
