寒冬凜冽，誰都不好過。TalkingData的數據稱，今年第三季度，
中國網約車應用的日總活躍使用量同比下降6.3%，這是連續第五個季度出現下滑。2014年，滴滴和快的各自投入了超過10億元，由此掀起國內網約車的戰國時代。最初的3年，用戶量從3000萬增長到2.17億。
Analysys易觀《中國網約車市場分析報告2019》顯示，2018年移動出行市場交易規模近3113億元，其中專快車領域近2225億，佔比高達71.48%。
不過網約車市場並不能被單純看作一塊蛋糕。
近年來，網約車的老大，滴滴，新聞頻出。7月18日，程維和柳青出現在媒體面前。他們說了順風車最新的進展，在順風車下線後的三百多天裡，他們思考了很多。
最後，他們也表示，如果再出一次事情，自己完全不知道該怎麼辦。
滴滴一度在媒體上被形容成吃人不吐骨頭的無情巨獸，他們的公關團隊曾經和我聊過：每天至少幾千萬次的訂單，這就是幾千萬次的陌生人接觸，完全不出事，太難了。
柳青在這一年以來，已經將自己的微博用作公司宣傳出口，時不時分享生活，偶爾又追一下近日大熱的劇，當然，最重要的還是為滴滴推廣各種活動，發佈諸多聲明。
然而這並沒有讓世人滿意。你可以試著跟滴滴的用戶和車主聊一下，似乎滴滴並沒有讓任何人滿意，車主抱怨單子少，賺錢少，用戶叫苦打不到車。
一手主導了滴滴和快的合併的符績勳說，他原本以為網約車的市場格局已經定了，但現在種種跡象似乎在表明，終局還沒到。
司機退出，用戶逃離
在滴滴工作的朋友跟我說，這家公司就是被罵大的。
出租車司機罵滴滴不給訂單，快車專車司機罵滴滴抽成多，吃人血饅頭，用戶就更不用說了，日常小罵，曝出新聞了中罵，下雨天約不到車破口大罵。
司機的難處很好理解，不少人的意見有一部分來源於“由奢入儉難”。
在2014年前後，網約車市場瘋狂補貼的時下，一個普通的網約車司機月入2-3萬元實屬正常。一位在2013年年初就註冊成車主的朋友告訴我，當時他一週開六天，白天工作，晚上拉活，一個星期就能賺到將近一萬元。
補貼停止後，全國網約車司機月收入平均在6000元以內。即使在北京上海這樣的一線城市，月入過萬也沒那麼容易，再加上偶爾面臨罰款，不少司機都逃離了這個苦差事。
許多原本就是出租車司機的人表示，當年就是覺得開網約車可以少交點份子錢，結果現在傻眼了。單就滴滴而言，每位司機都會有自己的評級打分，想要提高分數就需要乘客的五星好評，只評分還不行，要適當選中標籤，要是能有文字留言就更好了。
然而，一位司機向我透露，滴滴明令禁止車主向乘客索要好評。也就是說，只能等乘客自行好評。
滴滴出行已經是市場的絕對霸主，他掌握了93%的活躍用戶。但在今年，其乘客和司機端APP使用量都分別下降了5%和23%。
接近四分之一的司機已經選擇逃離滴滴，這也就意味著車輛數目減少。隨之而來的，自然是打不到車的用戶也慢慢動搖了。
加班後打車報銷，這是北京一些互聯網公司提供的福利補貼。但在今年，裁員潮頻發，各家企業斷臂求生，福利方面自然會有所收縮。職場人面對寒冬的就業局勢，也不敢花錢大手大腳，打車出行的奢侈方式，也在一點點被公交地鐵取代。
滴滴今年兩次對外披露打車成功率：今年2月打車成功率平均下降了7%，抽取31個省會和直轄市的出行數據顯示，超過半數城市在2019年打車更難了。
這是一個可怕的惡性循環，司機或乘客的減少都會對網約車整個生態造成影響，一方減少，另一方也會相依縮減，彼此影響，最終的結果就是網約車平臺單量持續下滑。
然而面對這些，老大滴滴並沒做出什麼表率作用，頂多是在社交網絡上和網友互動，這對於實際問題的解決來說，杯水車薪都算不上。
模式困境
滴滴此前公佈的數據顯示，2018年上半年虧損達40.4億元，比2017年全年虧損的25億元還要多出61%。而曾經被雪藏的順風車，是滴滴唯一賺錢的分支業務。
2016年，滴滴就已經下調過補貼額度。
根據易觀數據顯示，相比2016年5月，滴滴當年6月的用戶滲透率開始小幅度下降。到了7月，滴滴的用戶滲透率出現了較大的下滑，跌幅近10%。此外，滴滴在7月的活躍用戶數也降低了超70萬，其用戶粘性也出現了連續下降。
成也補貼，敗也補貼。通過補貼砸出的市場，根本經不住考驗。
打車本身是一件低頻的事。以北京為例，一個普通的工薪族，日常出行方式絕大部分是選擇公交地鐵，再加上交通的日益完善，兩地之間最快的通勤方式一般是地鐵。打車是少有狀況。
只不過當年幾十億的市場補貼，模糊了用戶的真實需求頻率。原本需要三四十元的車費，只需要幾元錢，這無疑把打車行為推向了高頻。
2018年，滴滴全年虧損比上一年多出了三倍還多。其主要原因就是順風車的下線。
這背後的故事我們都知道，此事一出，滴滴遭受口誅筆伐，致使人財兩空。
滴滴的金融服務上線了有段時間，一直不溫不火。商城服務更是如此，最早還可以在裡面兌換些打車券，現在更多的是一些其他商家的推廣內容。
其實滴滴現在最大的困境就是對模式的重新梳理。93%的佔有率，市場的絕對老大，打車業務本身是個賠錢貨，只能從別的業務身上找辦法，然而金融也好，商城也罷，用戶都不買賬。
捧著金飯碗要飯，沒有比這更準的形容了。
既往不戀，縱情向前
有個人，從死人堆裡幾進幾齣，每次都能贏，他就是王興。
不少人分析過王興的戰略，美團當時參與千團大戰，從死人堆裡爬出來。沒過多久，就內部孵化了貓眼電影，又過了一陣，幾乎用全部力量投入外賣行業。
這三項業務之間的轉換幾乎是瞬發的。
反觀網約車行業，缺的也許就是王興這麼一號敢於all in的人物。
尤其是滴滴，守著巨量用戶，卻一直不知道如何盈利，這和管理者的戰略和魄力有極大關係。
雷軍說在創辦小米前，他想通了一件事。殺死隨身聽的，不是更好的隨身聽，而是mp3；同樣，殺死PC機的也不會是更好的PC機，而是智能手機。
同樣的邏輯放在美團身上看，殺死團購的，不是更好的團購，而是外賣。
滴滴與其在自己的一畝三分地反覆試探，更好的方式必然是找準新方向，大力投入，讓滴滴除了網約車這一隻抓手外，能新生出一項新的事業。
當年的阿里巴巴孵化淘寶和支付寶是這樣，騰訊用微信再造一個騰訊也是這樣，沒人能在原有的土地中安然自處，商業本身就是件不進則退的事。
Airbnb內部曾經把Uber看作最大的競爭對手，雖然一個是做的民宿，另一個做的網約車。但如果把一個旅客的行為劃成一整條線的話，會發現打車一直是民宿住店的上一步行為。所以Airbnb擔心Uber如果在某天大力入侵民宿行業會對他們造成影響。
縱觀網約車行業的競爭對手，也許不只是公交地鐵，還有可能是租車行業，也有可能是供你宅在家的網絡綜藝……總之，不要把目光侷限在自己的地盤。
真想求變，肯定不是每天在乘客和車主間查缺補漏。或許，能讓滴滴真正盈利的事，是一件表面看起來跟網約車關係不大的事。
王興說過，既往不戀，縱情向前。這句話很適合困境中的巨獸們，包括滴滴。
