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3月B級車銷售數據發佈，帕薩特排名第9。這應該是帕薩特最近十年，最差的細分市場銷量排名。
在日系的最新一代雅閣和凱美瑞2018年上市之前，帕薩特和同門的邁騰，已經整整統治了B級車市場十年，長居銷量排行榜前兩名。
帕薩特可以算得上是德系車在中國最經典、最風光的車型，幾乎可以代表大眾品牌的臉面。特別是在SUV興起前，無論從銷量、售價和品牌上，帕薩特就是大眾在市場上的靈魂。
盛極而衰。車型一般遵循這個演變的規律，連自稱“做個豬蹄”都很嚴謹的德國人也不例外。
日系新一代的雅閣和凱美瑞，在2019年把帕薩特壓在地上，摩擦了整整一年。但帕薩特的銷量，依舊能穩居第三四名。
直到去年12月23日，有人給了帕薩特意外一擊。中國保險汽車安全指數（下稱“C-IASI”）發佈車輛測試結果，在“正面25%偏置碰撞”項目中，帕薩特拿到了最差的“P（較差）”等級，在已測試的41款車型中排名墊底。
“名宿”帕薩特的安全性，不僅大幅度落後於同級別的日系車型，而且也大幅度落後於更低級別的A級車。
從C-IASI官網公佈的碰撞測試視頻可以看到，參與測試的帕薩特在遭遇碰撞的瞬間，A柱直接折斷，左前輪侵入駕駛艙，駕駛位正前方的氣囊打開後迅速閃到了一邊，駕駛位上的假人頭部則撞在了方向盤上。
一直以德系品質號令天下的大眾汽車，形象頃刻反轉。和最近幾年娛樂圈明星的好男人形象，頻繁被爆出軌，墜落人間一樣，激發了網友猛烈的圍攻。
大眾的車主，無論帕薩特還是其他車型，高昂著頭顱，迎接了一記悶棍，久久緩不過氣。
儘管大眾在配置、價格和服務上的口碑一直不高，但大眾一直以品牌較高自居，無數善男信女為此買單。這一次，光環掉在地上，摔得稀巴爛。
而吃瓜群眾期待的情節，上汽大眾的反擊，並沒有發生。上汽大眾保持了長達3個月的沉默，不發佈任何官方公告，也不回應媒體。
從某種意義上說，是上汽大眾自覺理虧，無法回應。（關注公眾號看深度文章，下次找我更容易）
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但上汽大眾絕對不會坐以待斃，回應遲早會到來。
沒想到的是，上汽大眾採取了最愚蠢的方式：通過另一個機構中汽研的碰撞測試，來給帕薩特重新打分。
4月16日，上汽大眾帕薩特完成了C-NCAP（中汽研）正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗，從碰撞試驗結果來看，上汽大眾帕薩特A柱並未發生彎折現象，沒有發生形變，氣囊正常彈出。
視頻公佈後，輿論再次被點爆了。上汽大眾意圖再明顯不過，想要通過偷換概念來挽回形象，但完全站不住腳，沒有說服力。
雖然兩個碰撞都是針對汽車的被動安全進行測試，但中保研的碰撞是正面25%偏置碰撞，中汽研的碰撞是正面40%重疊可變形壁障碰撞，測試難度不一樣，而且兩者完全不是一回事。
好比數學考砸了，補考卻用語文試卷。上汽大眾的腦回路真的很清奇！
有人嗆了上海大眾一臉：
在正面25%碰撞測試成績出來之後，你來一個正面40%的碰撞，以證明帕薩特的安全性能，意思是說開車的司機在即將發生撞車前，應該選好40%的角度，而非25%？
事關車主生命安全，上汽大眾玩得跟手遊極速飛車一樣輕鬆、隨意。
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中保研和中汽研之所以有兩個不同的標準，原因是兩家機構進行汽車安全測試的初衷不一樣。
C-IASI是由中國保險行業協會指導，中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院（下稱“中保研”）聯合制定的一項指數，主要服務於保險公司，為其承保理賠提供技術支撐。
因此，中保研測試的一般是銷量較大的車型，因為上保量也較高。因其不具盈利性質，且評測方法參考了美國公路安全保險協會（下稱“IIHS”），C-IASI的評測結果被認為可信度較高。
而中汽研（C-NCAP）是中國汽車行業的碰撞試驗機構，決定了中國汽車的安全標準。C-NCAP的標準類似於設置一個及格線，車型達到這個標準就允許上市。
中汽研的測試標準是既定的，每三年升級一次，目前總計已經具有五個版本。比如帕薩特最新的碰撞項目叫正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗，這是2018年版標準的一個測試項目。
對於車企來說，這些標準類似於“開卷考試”。有些車企會針對標準，進行車型設計，要考的地方安全性能高，不考的地方完全不顧。
因此，應試型車型誕生了！
帕薩特是最典型的一例子。上汽大眾也很懊惱，沒想到中保研會來這麼一出。
在上汽大眾內部，應試操作已經成為一種常規手段，除了帕薩特，在中保研測試的批次車型中，途觀L也赫然在列，排名倒數第二。
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既然是開卷考試，針對試題做特別準備，對於車企來說，並不過分。
畢竟，誰都喜歡老師劃重點。
但問題是，不考的地方完全不顧，甚至有意減配，可能是上汽大眾最難令人接受的地方。
道理很簡單，如果不是有意減配，正面25%和正面40%的碰撞，從車架結構以及承力來看，不太可能出現巨大的反差。
中保研測試的41款車型中的其他車，兩個測試的結果差距差距沒有那麼大。邏輯一說就懂，如果用料好，安全性能高的車型，不同角度的測試成績，理論上應該接近。
否則，汽車行駛過程中發生碰撞，任何角度都有可能，難道只能在某個角度才能保證駕乘人員安全？
之所以出現上汽大眾這種“應試生”極端案例，很有可能是為了降低成本。汽車競爭越來越激勵，但大眾集團對於利潤的追求，越來越高。
而大眾面臨的形勢卻是：
- 汽車在中國大範圍普及，以及豪華車品牌價格的下探，大眾品牌車型已經很難再維持原有的價格，單車價格一直往下走。
- 德國大眾最近幾年陷入“排放門”，為此付出了高昂的代價。單是2018年，大眾因為柴油發動機排放事件造成了32億歐元特殊項目支出。
- 與此同時，由於汽車產業變革，為了搶奪新技術高地，大眾等車企每年的研發支出都大幅度增加。
但令人奇怪的是，大眾集團每年的稅前利潤，都在以較大的幅度增長。2016年是73億歐元，2017年達到137億歐元，2018年達到156億歐元，2019年達到了170億歐元。
大眾的利潤增長，已經違背了正常的規律。以2019年為例，大眾集團的銷售收入增長了7.1%，但利潤增長了12.8%。這意味著，在汽車價格一直往下走的狀況下，大眾的單車利潤增加了。
當然，大眾有可能從其他方面降低成本。不過，不應該忽視的現實是，汽車產業和競爭發展到如此成熟的階段，通過正常的方式降低成本，很難產生如此大的效果。
那麼，不正常又非常有效的方式，最直接的是從每輛車的用料和做工上來摳。作為車企，其實很清楚，看得見的地方不能省，而從看不見的地方省，最大的犧牲就是安全性能。
從這些角度看，大眾的汽車“皮厚內虛”，就不奇怪了。
帕薩特“碰撞門”的影響可能是深遠的，上海大眾應該意識到，很難矇混過關。如果要化解危機，現在看來，只有一個方式：
重新打造它的安全性，推出新款帕薩特，再做一次中保研的正面25%偏置碰撞測試，獲得好成績。
