4 月 23 日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称通知）。
《通知》主要讲了几点：
（1）将原定 2020 年底到期的补贴政策（如购置补贴、免征购置税）合理延长到 2022 年底；
（2）2020 年保持大部分技术指标门槛要求不变，2021 年 - 2022 年原则上保持稳定，根据技术进步、产业发展情况等适当调整。同时，支持「车电分离」等新型商业模式发展，鼓励企业研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品；
（3）公共交通领域如城市公交、出租等的 2020 年补贴标准不退坡；
（4）从 2020 年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为 200 万辆；
（5）补贴政策要求新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万）；
（6）将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。
政策一经发布，各方纷纷进行了解读和评论。一些政策如「30 万元门槛」、「支持车电分离」等甚至引发热议。认为支持蔚来者有之，认为会催使特斯拉降价者也有之，还有人认为新政会助攻特斯拉「打残」国内纯电动品牌。
那么，新政策究竟会对行业产生哪些的影响？
1. 政策的初衷：扶持新能源汽车产业
总体来看，《通知》中的各项补贴政策，初衷在于帮助国内新能源汽车品牌做大做强，平稳度过车市下行、新冠疫情冲击和国外新能源汽车攻势等外部困境。
不妨逐项看一下相关政策。
新能源汽车购置补贴和免征购置税等政策延长到 2022 年底。相当于鼓励消费者继续购买新能源汽车。此前，政策层面的补贴退坡影响已经非常明显。
数据显示，自 2019 年 7 月至 2020 年 1 月（疫情前），新能源汽车销量已连续六个月下滑。现有的购置补贴和免征购置税等新能源元补贴大概在万元左右，对于消费者在新能源汽车和燃油车之间的购买决策还是会起到关键作用。
中金公司研究部分析认为，根据新能源乘用车/商用车上险数分别为 92.3/15.6 万辆，对应销售均价 16.9/50.0 万元，2018、2019 两年分别免征新能源购置税 205、170 亿元。而 2009-2010 年执行「汽车下乡」政策期间，在 22 个月内，补贴汽车总量 499.7 万辆，补贴总金额约为 200 亿元。
因此延长 2 年新能源免征购置税的扶持力度，相当于在全国范围内执行了接近 2 次汽车下乡。
2020 年保持大部分技术指标门槛要求不变。同时，支持「车电分离」等新型商业模式发展，鼓励企业研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。
这项政策将使新能源汽车企的续航里程、百公里电耗、动力电池能量密度等的技术研发缓一口气，至少今年不用再急着增加提升相关技术以满足补贴要求。
未来两年，政策会再视技术和行业发展等进行调整，也就是说，一味拔高「续航」的竞争或将降温。今天我们看到的 NEDC 工况下 600 公里左右的续航里程、14 千瓦时/百公里的能耗和 150 瓦时/公斤的能量密度，未来几年也许稳定在此。
至于支持「车电分离」，体现了政策对创新技术的支持，本身也是好事一桩。蔚来、北汽新能源都在推行「车电分离」」，这一政策对他们将是利好。
在公共交通领域如城市公交、出租等的 2020 年补贴标准不退坡。此项规定延续了原有政策，有助于公共交通领域的新能源汽车推广。
从 2020 年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为 200 万辆；每年全国新能源汽车销量达到 200 万辆后，「四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。」
2015 年至 2019 年，国内新能源汽车的销量分别为 50 万辆、77.7 万辆、 125.6 万辆、120.6 万辆。要达到 200 万辆的上限，相当于需要每家车企的销量再翻一倍，或者销量前几名的车企大规模增加。
如果按照过去几年约 50% 的年增长率，只需要一年时间便能触达推广规模上限，从而令行业补贴政策发生调整。但是，今年受疫情影响，一季度新能源汽车的销量下降了 56.4%。再加上原有的新能源汽车销量下滑影响，今年是否能保持同等销量水平还是个未知数。
所以，定下 200 万辆的规模上限，应该是综合考虑了各方因素，如果产业恢复正常，补贴政策开始调整，否则就一直扶持到产业恢复正常为止。
2. 引发关注的 30 万元补贴门槛
新的补贴政策中最受关注的设立 30 万元补贴门槛这一项。
对于为何要以 30 万元为界，《通知》中称，「借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万）。」
也就是说，30 万元以上的新能源汽车，包括纯电动乘用车、插电混合动力车和氢燃料电池车等均被排除在了补贴范围之外。不过，为鼓励「换电」等新型商业模式创新发展，对采取「换电」模式的新能源汽车产品不执行 30 万元限价要求。
对于这项政策，造车新势力一方的何小鹏、李想纷纷进行了点评。
何小鹏认为，「（新的补贴政策）对小鹏 P7 基本没有影响，反而因更清晰的三年政策对我们更有利。特斯拉在中国的毛利有 30%，完全有能力了适应新的变化，反而对部分合资和高端品牌的新 EV 产生更大的挑战。」
李想认为，新能源补贴新政策的 30 万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性，标准版可以把价格拉到 30 万，补贴后 27 万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击 20-40 万售价的国产电动车。「设计 30 万的补贴门槛，基本上市精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。你只需要换位想一下，如果你是特斯拉，你接下来会如何对策和定价，就知道什么叫灭顶之灾了。」
从各项政策看，《通知》的主要目的是扶持新能源汽车，使其与燃油车能够同台竞争，逐渐将产业做大做强。但客观上，《通知》会产生两重影响。
第一重影响是，正如何小鹏所说，将对部分合资和高端品牌的新 EV 产生挑战。比如奥迪 e-tron、保时捷 Taycan、奔驰 EQC 等，不过这部分购车人群本身对补贴带来的价格变化并不十分敏感，所以影响并不算大。
第二重影响是，加剧 30 万元价格以下的市场竞争。新的政策会引导特斯拉降价，但随着特斯拉国产化程度的提升，热销车型国产 Model 3 的成本一定会更低，下探至 30 万元以下是迟早的事。如果自主品牌死守 15-20 万元的市场阵地，它们不会特斯拉在战场上相遇，但关键在于，自主品牌都有一颗品牌上探的心。在政策补贴的加持下，30 万元的补贴门槛只会催着特斯拉这条鲶鱼搅动水池，带动整个行业迅速发展。
那么，短期内特斯拉会降价吗？
在新的补贴政策出台前，也就是 4 月 20 日，针对网传国产 Model 3 标准续航版或将降价至 22 万元的消息，特斯拉官方回应称，该消息不实。也就是说，特斯拉短期内或许不会降价。
今后，如果要购买一辆国产 Model 3，只要选择需要加价的车身颜色、轮毂等配置，便将不再享有新的补贴政策，更不用说选装高达 5 万多元 FSD 套件。
相比之下，能够采用「换电」技术的蔚来将继续享受补贴，这也是对蔚来的一次强力支持。
总的来说，新的补贴政策既是「扶优扶强」，又对国内新能源汽车品牌进行了特别扶持，这对处于增长缓慢期的国内新能源汽车产业是一次有力的推动。
但是，狼总会来，国内新能源汽车产业的优质发展终有一天会遇到外资品牌的冲击，这一点必须时刻警醒。
