参考资料：中国铁道年鉴——5807次旅客列车颠覆重大事故分析
文中全部加粗内容摘自《法律与生活》半月刊2007年3月下半月刊
老乌鲁木齐站的站前广场，如今为乌鲁木齐南站
绰号“大橘“的”东风4B客运型内燃机车
本厂长绘制的东风4-0565号内燃机车二视图
2007年2月27日22时36分，一列旅客列车从乌鲁木齐站（位于新疆自治区乌鲁木齐市沙依巴克区的一等车站，2014年9月1日更名为乌鲁木齐南站）开出，该列车正在执行的是从乌鲁木齐站开往阿克苏站（位于新疆自治区阿克苏市的二等车站）的5807次旅客列车任务。负责牵引的本务机车为配属于乌鲁木齐铁路局库尔勒机务段的东风4-0565东风4B型客运内燃机车（该机车由东风4型内燃机车改造而来，涂装采用客运内燃机车的标准色“大橘”），机车乘务组由司机刘万辉、副司机向荣华担当。列车编组19辆，总重1067吨，换长45.8，编组顺序为机后第1位发电车厢、第2至7位硬座车厢、第8位餐车车厢、第9位软卧车厢、第10位至18位硬卧车厢、第19位行李车厢，全部车厢都为人送外号“红皮车”的25G型客车车厢，全部车厢都配备有冷暖空调，因此虽然此时外面天气寒冷，但车内却很温暖，年后搭乘这趟列车返程的乘客完全不用担心窗外的寒风凛冽。
YZ25G硬座车厢，俗称“红皮车”
本厂长绘制25G型硬座、硬卧和软卧车车厢等比例侧视图
本厂长绘制的25G型餐车、行李和发电车车厢等比例侧视图
乌鲁木齐距离阿克苏大约1200公里，列车要从乌鲁木齐站出发沿兰新线行至吐鲁番站（位于新疆自治区吐鲁番市高昌区大河沿镇的二等车站）后沿南疆铁路至阿克苏，耗时约16小时。
当时正在该次列车上的阿克苏日报记者石鑫在列车发车的时候还暗自庆幸着，因为当时一些线路段因为风沙的缘故无法通行，已经导致多趟列车延误，而5807次列车此时能够开车，显然被认为受风沙影响较小。当时她是这样回忆的：
当时我刚休完年假，从乌鲁木齐老家赶赴阿克苏日报社报到，于是在2月27日22时10分左右，我和其他旅客一起登上了由乌鲁木齐发往阿克苏的5807次列车，预备前往阿克苏市上班，我在5号卧铺车厢的下铺。22时36分许，列车从乌鲁木齐站缓缓驶出。当时，我还很庆幸列车能够按时发车，因为之前车站广播里不断传出有列车因为百里风区风沙太大而晚点的消息。
发车后的前半段行程并不顺利，列车因为避风等原因走走停停，约3小时后的2月28日凌晨1时15分左右，5807次旅客列车经过吐鲁番站开上了南疆铁路正线，虽然已经入夜，但因为被不断地临时停车所折腾，很多乘客依然没有入睡，他们很担心列车会被困在风沙里，石鑫回忆道：
因为天气不好，加之此前听到不利消息，心里一直不安定，直到2月28日凌晨1时左右，我仍没有睡觉。我在乌鲁木齐时曾经看了天气预报，说‘27日至3月1日，新疆北部地区有5~6级偏北风，山口地区风力可达7~8级’。当时我没太在意这些预报，大风么，在新疆太常见了。这是辆新的空调密封车，暖气很足，硬卧车里满是年后返程的乘客。一开始车厢内有孩子在闹腾，不久后也安静下来。我心想，好好睡吧，反正一觉醒来就到阿克苏了。此时，车外风的呼啸声越来越大，不断有石头撞击车体的声音传入耳中，列车时走时停，偶尔轻微摇摆。每一次摇摆，我都把身体缩一缩。
绰号“大橘“的”东风4B客运型内燃机车
1时35分，5807次列车即将抵达铁泉站（位于新疆自治区吐鲁番市铁泉村的五等车站）时，位于该站下一站的珍珠泉站（位于新疆自治区吐鲁番市珍珠泉村的五等车站）值班员邱亚洲按照规定办理了5807次闭塞。1时42分，5807次列车抵达铁泉站，停车3分钟后于1时45分由铁泉站开出，由于该列车不停珍珠泉站，所以邱亚洲在5807次列车离开铁泉站的时候就为该列车排列接车进路，2时02分，5807次列车以36千米的时速在珍珠泉站正线通过——此时，外面的风也越来越大，列车已经进入了传说中的“南疆线前百公里风区”（也称南疆线三十里风口，这个区间一年有320天都在刮八级以上大风，12级的风说刮就刮），车内有些人不免担心，但大多数人依旧坚信风是不可能奈何得了庞大的火车的。
百里风区示意图
不知过了多久，风沙声“啪啪”地打在玻璃上，车厢左右摇摆，像浪里的小船，卧铺车里昏昏欲睡的乘客马上紧张起来。有位乘客开玩笑说：“这风这么猛，待会儿不会把车吹翻吧？”另一位说：“怎么可能呢，火车这么重，就算20级大风来了我们也不用怕（老兄，满口饭能吃，满嘴话说不得啊）。”然后那两个人都笑了起来。
可就在列车刚刚驶出珍珠泉站的一分半钟、行驶至南疆铁路珍珠泉至红山渠（位于新疆自治区托克逊县红山村的五等车站）区间段K42+120处的时候，原本还在轨道上的车厢像是被一股大力拉扯一般的飞离里轨道线路，总共有11辆车厢（机后第9至19位车厢，即1辆软卧车、9辆硬卧车和1辆行李车）脱轨倾覆，造成一起旅客列车行车重大事故。
事后查明，就在这个时段，5807次列车突遭风力12级、风速每秒34.1米的暴风突袭，强大的风暴裹挟着沙石生生的将11辆车厢吹离了铁路线！
5807次列车脱轨事故现场
由于事发十分突然，车内的乘客们毫无思想准备，如同从遭遇末日降临一般，石鑫记录下了她所亲历的遭袭过程：
凌晨1时50分许，我突然感觉头顶发冷，紧接着，车厢两侧传来旅客的惊呼声:“快叫乘务员，玻璃碎了！玻璃碎了！”
——突然一阵呼喊声从车厢后端传来，我跳下床一看，车尾一块玻璃被风刮碎了，风沙灌进来，附近的人正慌忙拿棉被去堵。我看得很清楚，外层窗户玻璃已经碎了，内层裂纹也越来越大。灯开了，大风从从车窗灌进来，把车厢里的人吹得东倒西歪，根本无法站稳，我紧紧抓住栏杆，我发誓：这是我这辈子所遇到过的最强劲的风暴。
饭盒、茶杯、行李全部都被吹翻在地上。接着，几名乘务员迅速向6号车厢赶去。窗外的石头源源不断地飞来，把车窗一个接一个地打碎，地上全是玻璃碎片。
我从铺位上伸出头:有名女士在车厢右侧靠近4号车厢处来回走动，显得很焦急；车厢左侧，一名男士正试图用一床被子蒙住被打碎的玻璃，而石头敲击车体的声音愈加剧烈，恐惧感瞬间从心底升起。
感到情况不妙的我当即坐回铺位，摸出手机开机，时间是凌晨2点整。又一阵风沙呼啸而过，我扯过被子缩紧了身体，害怕得闭上了眼睛。突然，一阵劲风吹来，被风沙卷起的石子噼里啪啦地打在车体上，车体开始猛烈地左右摇晃。
糟糕！车要翻了！念头还没闪完，身体已经被一股巨大的力量击倒，直直向后仰躺过去，头“咚”地一声撞在下铺与中铺的夹板间，耳边是一片激烈的哭喊声。车厢的灯在瞬间熄灭，周围陷入一片黑暗。
我要死了！我还能活吗？两个念头在脑中交替变换，我的眼前一片漆黑。
挣扎着爬起来，发现车厢左侧翻100度左右，原本在两张铺位之间的玻璃窗现在贴地，与之对应的观景窗变成了天花板，原来的中铺床板在身体底下，走道如今在半空中，望过去，一片漆黑。
我和其他7名旅客(1名旅客带着2个孩子)被困在9号和10号铺位之间的狭小空间内，头顶和脚底的玻璃没有碎！床单被子毛毯早被抛到了一边。
本厂长绘制的5807次列车本务机车和客车编组车厢等比例侧视图
事故总共造成6名乘客和1名检车乘务员遇难，2名乘客重伤，47名乘客轻伤，南疆铁路正线中断行车9小时27分钟。
记者石鑫在清醒过来后用手机拨打110报警，但因为紧张而无法报出出事地点——
……
5时59分第一批救援队伍——武警新疆总队吐鲁番支队的武警官兵抵达现场。他们不顾恶劣的环境和艰苦的救援条件，竭尽全力地将被困乘客一个一个地抱出车厢。救出的乘客被武警战士们围成一圈，蹲在地上，官兵们用身体筑成人墙替他们遮挡风沙。6时30分起，获救乘客开始陆续搭乘乌鲁木齐铁路局吐鲁番养护车间派出的抢险列车前往吐鲁番站安置。
正在搭救乘客的武警新疆总队吐鲁番支队的武警官兵
乌鲁木齐铁路局吐鲁番养护车间所属地抢险列车
12时，5907次列车全部生还乘客被疏散完毕，分别被安置在吐鲁番站、托克逊站（位于新疆自治区吐鲁番市托克逊县的四等车站）和鱼儿沟站（位于新疆自治区吐鲁番市石烽镇的三等车站）等待后续安排。而5807次列车编组中没有脱轨的东风4-0565号本务机车以及机后第1至第8位车厢（1辆发电车、6辆硬座车和1辆餐车）则在欠编的情况下继续驶往阿克苏。剩下的乘客于14时20分左右，搭乘8872次列车前往阿克苏。凡是乘坐脱轨列车的乘客都被办理了全额退票（后续赔偿事宜不详）。
鱼儿沟站
事故的调查由铁道部监察司、公安局、运输局、铁路总工会、铁道部驻兰州安全监察特派员办事处等部门组织联合调查组负责进行。
现场勘察表明：5807次列车司机、副司机的操作程序符合规范（当时列车的时速36公里，符合乌铁总2005-332号文件关于大风行车办法中有关“旅客列车在无挡风墙区段进入风区，风速达到每秒32.7米即12级时，限速每小时60公里运行，并做好随时停车准备”的规定）；珍珠泉车站值班员办理闭塞、过站等程序也符合规定。
根据珍珠泉站当日大风记录（每30秒自动测一次），在事发时前后区间的2时03分33秒测得的风力记录为2分钟区间平均风力每秒34.1米，风力12级，符合瞬时台风的条件。
现场勘察还表明：事故线路（事发地点前后100米范围）测量显示几何尺寸无超限，轨枕扣件基本无损坏。
所有脱轨倾覆车辆均位于曲线外侧，全部11个台车心盘销严重弯曲变形。东风4-0565号本务机车运行方向的司机室司机侧挡风玻璃全部破碎，副司机侧外层挡风玻璃破碎，机车行走部转向架等无丢失裂损、配件安全。未脱轨的1辆发电车、6辆硬座车和1辆餐车车厢的全部右侧玻璃中也有9块被风砂击碎。
经调查，5807次列车珍珠泉重大脱轨颠覆事故的原因如下：
1、珍珠泉站内测风仪测得的风力和事故发生时瞬时产生的风力因珍珠泉站建有挡风墙的缘故有2~3级的偏差。说明事故发生地段瞬间风力超过13级，明显超过了列车安全行车的极限。
2、珍珠泉站建有挡风墙，而事故发生地段没有挡风墙，瞬间风力突变列车无法承受。
3、经过对5807次列车软卧车厢列车员和与软卧车厢连接的硬卧车厢列车员的询问得知：在事故发生前几分钟，首先是软卧车厢通过台右侧门的2块玻璃被风砂击碎，随后软卧车内右侧车窗有2块玻璃又被风砂击碎，软卧车在“兜风”运行的情况下经不住强大的瞬时侧风风力而首先发生脱轨倾覆。
由此调查组认定：在极端天气情况下，事故地段风力超过13级以上，软卧车厢右侧车窗玻璃被击碎，致使该客车车体一侧兜风运行，强大的侧向瞬间风力将该车厢连带其后的10位车厢掀翻脱离线路。所有5807次列车珍珠泉重大脱轨倾覆行车事故属于自然灾害。
最后，调查组提出了三条教训和应对措施：
1、对南疆线三十里风口的风力变化规律研究掌握得不够，乌鲁木齐铁路局要深入研究平均风速的变化状况和相互关系，掌握规律，科学确定放行列车的风速条件；将大风情况下无挡风墙地段放行列车的风速限制值由12级降至10级，确保列车的绝对安全。
2、乌鲁木齐铁路局要按照铁道部要求，立项研究客车不同运行速度和客车玻璃不同程度破损带来的客车动力学特性的变化以及对列车运行安全的影响。科学合理地确定客车玻璃破损后安全运行的办法。具体措施是客车车厢发生破损后行车速度必须限制在每小时30千米以下。
线路左侧物体即为挡风墙
3、乌鲁木齐铁路局要按照铁道部的要求，对瞬时风力风速变化大的风口地区科学的合理地找准位置增设风速探测点。另外在南疆线三十里风口部位要规划连续设置挡风墙。
