新能源二手車是門好生意嗎？近年來，由於保值率低等問題，新能源二手車發展空間受限。叫苦不迭的除了入手幾年後車被賣出“白菜價”的車主，還有從事收售業務的車商。“除了特斯拉都賠錢”，一度成為新能源二手車市場顛撲不破的定律。
二手車市場資料圖 中新經緯 付玉梅 攝
隨著《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（下稱規劃）發佈，新能源汽車成為主流的前景已然明朗，二手車市場是否也會順勢水漲船高？
近期一些新的跡象表明，新能源二手車市場有望迎來一個拐點。有車商告訴中新經緯記者，現在賣新能源二手車能賺到的錢要比燃油車多，成交量也不斷攀升，這讓他看到了希望。
“和時間賽跑”的買賣
“新能源車更新的速度越來越快，續航里程不斷提升，舊車賣不上價錢。新車的話，個別廠家換代快，降價也快，我們搞不好就得虧。”北京一名新能源二手車商劉成（化名）告訴中新經緯記者。
事實上，劉成所頭痛的問題正是行業的普遍現象，新能源車低保值率的現狀由來已久。中國汽車流通協會（下稱汽車流通協會）數據顯示，除特斯拉外，3年車齡的新能源汽車（包括電動和插電混動）的保值率普遍不超四成。這也決定著其價格空間，比如，一輛入手15萬元的車，3年後只能賣出5萬元。同時，因為車輛續航折損率高，也導致車輛難尋買家。因此，新能源二手車長期處在一個“車主不願賣、車商也不願收”的窘境中。
新能源二手車3年保值率排名 截圖來源：汽車流通協會
對車商來說，收回二手車後面臨更大的價格壓力。2017年就從事新能源二手車業務，劉成曾一路見證價格“跳水”。“一輛續航200km的車，2018年收車價都得五萬以上，去年還能賣四萬多，今年只能賣不到三萬。”
劉成說，在北京小客車指標發放前後，車輛流通得會相應快一些，但多數時候都比較“捉急”。“如果收回的車超過一個半月還賣不出，大概率就成了賠錢的買賣，虧一點也得趕緊賣了，就像和時間賽跑一樣。”
劉成是較早進入新能源二手車行業的一批人。據劉成反映，剛入行那會，市場上像他一樣專門做新能源二手車的沒幾家。現在越來越多人開始入局，卻讓他的處境變得更加艱難。
“人多了後，價格也更透明瞭。而且受疫情影響，車源更加難找，競爭的人也多。你給少了吧，這車指不定就誰拿走了，你給高了吧，有可能你就不掙錢，甚至賠錢。”劉成表示，他賣一輛車的利潤普遍只在2000元－4000元之間。
浙江杭州二手車從業人員楊江則為入局這一細分市場的新人之一。在二手車行業摸爬滾打了13年的楊江直到2019年10月才正式在杭州參與新能源二手車線下店的運營。
“確實是不好做，最大的問題是車源和售後。”楊江告訴中新經緯記者，為了避免車輛掉價、賣不出去等情況，他們收車比較慎重，會盡量選擇帶原廠質保的準新車。而尋找車源並非易事，“之前收燃油車，基本是一抓一大把。但新能源車本身保有量還有限，私人用戶佔比也不高。”
根據機動車交通事故責任強制保險數據，2019年新能源乘用車所有權為個人的上險量為45.1萬輛，佔比約52.6％，剩餘的47.4％來自單位用戶和出行平臺。而後者的車輛大多比較老舊，在二手車市場中向來不受歡迎。
“賺的就是認知差的錢”
不過，這門“難做”的生意在楊江看來未嘗不是一片新藍海。“如果所有人都認為最安全的生意，那你還有機會嗎？本質上大家賺的就是認知差的錢。”
對“認知差”這個聽起來有些玄乎的概念，楊江有一番親身感悟。他告訴中新經緯記者，由於之前總聽到新能源車充電難、續航差等吐槽聲，自己起初對新能源汽車也比較排斥。直到後來接觸新能源二手車生意，親自開過了新能源車，他才逐漸改觀，以至於現在連出差跑長途都是開新能源車。
“要體驗才知道。”楊江說，落到行業中更是如此，因為做新能源二手車本身沒有可參考的模式，他也在“摸著石頭過河”中打破了自己原有的許多預判。
由於牌照政策，起初楊江對杭州的實體店充滿期待。在杭州限行、限牌規定下，新能源汽車上牌照無需搖號和競價，滿足條件即可申請。經歷過北、深限牌車市的楊江深知牌照的重要性。“買新能源車就可以上牌，杭州又是新一線城市，消費潛力大，我們一開始以為新能源二手車應該很容易打開市場。”楊江說。
但實際運營結果卻不盡人意，銷量接連幾個月不見起色，楊江也感到納悶。直到今年疫情期間，由於公司業務發展需要，在距杭州近300公里的台州開了新店。
“一開始想，在不限牌的台州，會有人要新能源二手車嗎？沒想到，原本不好賣的經濟型新能源二手車在臺州卻很受歡迎。”楊江認為，或許正是杭州有牌照限制，新能源汽車作為新興事物，大家買起來會更慎重，會更傾向於新車而非二手車。
而在臺州為何會形成機遇？車又賣給了哪些人？楊江將自己的客戶群分為三類：第一類是嚐鮮人群；第二類人群是為尋找實惠的城市代步車；第三類也是其最大的一類客戶群，即以跑網約車為主的司機。
據台州日報日前報道，當地二手車商稱網約車、物流車等工作用車是新能源二手車的主流。浙江溫州的一名二手車商也向中新經緯記者表示，自己的大部分新能源二手車客戶也都是網約車司機，“私人用戶自用的比較少，除非是一些像特斯拉那樣比較知名的品牌，而且要是準新車。”
“如果是為了賺錢，那肯定要考慮經濟效益，新能源二手車更加實惠。因為車價便宜，充電的成本也更低，在城市裡跑網約車，對續航的要求不會太高。”楊江舉例，一臺開了一年的準新車，車價至少要打6－7折，比燃油車划算不少。
找準新市場後，楊江所在公司的成交量越來越高，從之前每月賣20－30臺新能源二手車，一直到現在70－80臺，翻了2倍不止。此外，他還表示，新能源二手車目前的利潤率慢慢高過燃油車，以他們的情況來說，新能源車利潤率在5％－8％之間，燃油車只有3％－5％。
除保值率外，還有這些問題值得關注
行業整體的情況確在好轉，且新能源二手車交易量的增長也有助於其保值率的提升。汽車流通協會發布的《2020年10月中國汽車保值率研究報告》顯示，10月，不論是插電式混動二手車還是純電動二手車，其保值率均明顯高於9月。
新能源二手車保值率情況 截圖來源：汽車流通協會
二手車行業資深專家王萌向中新經緯客戶端表示，新能源二手車目前的發展跟去年比已有明顯改善，整體成交量、保值率都呈上升的趨勢。此外，市場上除了特斯拉以外，造車新勢力及合資品牌的車型也都有小幅攀升，主要跟服務網點市場佔有率以及產品競爭力有關。
二手車在線拍賣平臺天天拍車發佈的《新能源二手車數據報告》顯示，新能源車的置換週期更短，13％的新能源車開不到1萬公里就被賣出，與此相對應的是，只有3％的燃油車在1萬公里以內被賣出。此外，總計有63％的新能源車開不滿5萬公里就被賣出。
隨著新能源汽車保有量不斷提升，有分析稱新能源二手車的市場將駛入快車道。除保值率外，目前行業還面臨著哪些問題？王萌表示，整個處置渠道尤其是配套設施仍有待完善。他舉例說，很多車商在賣新車的時候承諾免費充電、送充電樁等服務，但是二手車這塊廠家現在顧不上，不利於二手車的再次流通。
而對於整體的從業環境，王萌認為新能源二手車目前整個交易和售後服務體系都沒有完全地建立起來，同時，依靠網約車客流的方式很難做到商業模式的大量複製和規範，因此行業的發展需要更多群體的參與。
王萌建議，解決相應的問題，要靠國家的整體佈局和企業的聯手。“廠家要為保值率兜底，提高充電、售後、電池回收方面的服務，為二手車的流通提供保障，也能打消用戶對新能源汽車的使用焦慮。”
已有部分品牌針對保值率方面有所行動。比如，吉利汽車旗下的純電動品牌幾何在推出第二款車型幾何C時，同步發佈了“2年7折”保值回購的政策，威馬也曾推出裸車“2年最高6折”的官方保值回購權益。
汽車流通協會指出，目前除特斯拉和寶馬的個別車型外，新能源汽車各品牌之間的保值率差距已經在逐漸縮小。不過，自主品牌的電動車仍然缺乏處置渠道，交易活躍度低。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向中新經緯客戶端表示，行業目前處於一個等待新品逐步穩定的過程。“現在流入市面的還有很多是過去的老車型，而新品走向二手車市場還需要一定時間。這個等待的週期大約要1－2年，整體的保值率和交易活躍度也會不斷提升。此外，企業要做到兜底，不僅僅是在於回購等方式，更重要的是技術方面的提升。”
規劃指出，到2025年，中國新能源汽車新車銷售量將達到汽車新車銷售總量的20％左右。劉成也對二手車的發展飽有期待。回想起當初入行的原因，他表示，燃油車二手車市場已經比較飽和，而新能源汽車是日後的趨勢，因此希望在趨勢到來前搶佔二手車市場份額。現在，雖然面臨著新的挑戰，他仍相信自己當時的判斷沒有錯。
