◎科技日報記者 矯陽
距主跨1092米滬通公鐵大橋開通僅數月，主跨1176米的常泰長江大橋開工建設後，我國對橋樑大跨的追求又上新高。
8日，科技日報記者從正在福建泉州舉辦的2020度鐵路橋樑年會上獲悉，目前我國建成通車的高速鐵路已突破3.5萬公里，其中橋樑超過1.6萬公里，位居世界第一。正在設計研究的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋主跨1488米。
高鐵橋樑佔比大，是因為鐵路橋樑不僅能跨越河流、峽谷等自然環境障礙，還能通過高架方式支撐這軌道結構，以便節約寶貴的土地資源。目前我國鐵路橋樑建設技術達到了什麼水平？
40多年來，中國鐵路橋樑在跨度、結構形式、新材料、施工工藝和裝備等方面均取得了明顯進步。
來自中國鐵道學會橋隧委員會資料，除正在建設及建成的常泰長江大橋和滬通公鐵路大橋外，此前我國還建成多種結構的代表橋樑：
以南京大勝關長江大橋（主跨2×336米的鋼桁拱橋）為代表的一批跨江和山區鐵路橋樑；
主跨300米的昌贛高鐵贛江大橋為代表的無砟軌道斜拉橋；
主跨達1092米的連鎮高鐵五峰山長江大橋主體工程完工，作為世界首座高速鐵路懸索橋，在世界同類橋樑發展史上具有標誌性意義。
“目前國內橋樑設計建設水平已達到基礎水深最深為45米，設計基準風速超過40米，橋面風速超過60米。”中國鐵建第四勘察設計院集團有限公司（簡稱“鐵四院”）橋樑院總工程師嚴愛國說。
未來鐵路橋樑為什麼需要更大跨度？將面臨哪些技術挑戰？
據中國鐵路最新規劃，到2030年我國鐵路運營總里程將突破20萬公里，其中高速鐵達4.5萬公里。“隨著國民經濟向高質量發展和鐵路網的延伸，以及’一帶一路’基礎設施的建設，未來仍將建設大量鐵路橋樑。”在為剛剛發佈的《中國鐵路橋樑》寫的序言中，中國工程院院士、副院長何華武認為，隨著越來越多的跨海鐵路通道和艱險山區鐵路的建設，鐵路橋樑坑也將面臨環境條件更復雜、跨度需求更大、水下基礎更深等嚴峻挑戰。
2020度鐵路橋樑年會資料透露，正在設計研究的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋主跨1488米、基礎水深達60米、橋位處設計風速達44.8米/秒；正在設計研究的川藏鐵路拱橋跨度達500米；正在開展前期研究的瓊州海峽跨海橋樑跨度預計超過1500米、基礎水深達75米。
甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋設計圖
有專家表示，面對如此複雜的建設條件與極高的技術要求，現有的工程技術、建築材料、施工設備等均難以完全適應建設需求。
在當天舉行的2020度鐵路橋樑年會上，面對橋樑未來更大跨度等的需求，來自全國相關院所及高校的150多名橋樑技術工作者分別從材料、結構、超大跨橋樑抗風安全及高烈度地震區大跨度橋樑減隔震技術等方面，分享了各自的創新經驗，並依據各自的研究，分析並提出了未來的發展方向。
另據年會資料，隨著對旅行速度的追求越來越高，我國將規劃建設時速400公里的更高速輪軌鐵路以及時速600-1000公里的高速磁浮鐵路。
隨著BIM技術和大數據、雲計算、5G、人工智能等現代科技發展，橋樑技術如何與之結合？
在《中國鐵路橋樑》序言中，何華武認為 ，要積極研究高新技術與鐵路橋樑的勘察、設計、施工、監測、養護和維修全壽命過程的深度融合，推動鐵路橋樑勘察設計、建造、運營養護為一體的數字化、信息化、智能化建設，提升橋樑建造品質及運營安全水平。
2020年鐵路橋樑年會由中國鐵路經濟規劃研究院有限公司、中國鐵道學會橋隧委員會主辦，鐵四院等承辦。
來源：科技日報
