喬善勳/文
裡夫阿留申航空8號（RV8）是從阿拉斯加的冷灣飛往華盛頓州西雅圖區域航線。1983年6月8日，一架洛克希德L-188伊萊克特拉型客機在執飛該航線時發生意外，其中一具螺旋槳脫離發動機撞破了機身。客機最終在機組成員的控制下平安降落在安克雷奇國際機場。
洛克希德L-188伊萊克特拉型客機是美國洛克希德公司在1957年研發的一款四發渦槳式客機，這也是美國產的首款渦槳式客機。伊萊克特拉可以容納98人，航程約4458公里，最大速度約721公里/時。
伊萊克特拉在最初的幾年中取得不錯銷量，但是接連發生2起致命事故，導致客機需要在設計方面進行大改動，這也嚴重影響了整個機型的銷售。1957年至1961年間，伊萊克特拉總共建造了170架。
圖1、洛克希德L-188伊萊克特拉型客機
裡夫阿留申航空是美國阿拉斯加地區的一家航空公司，總部位於安克雷奇。裡夫阿留申航空創建於1947年3月，主要經營阿拉斯加的區域航線和部分包機航線，在1990年代的時候，機隊規模在7架左右。在1990年代末期由於競爭的加劇和油價的高企，導致裡夫阿留申航空在2000年12月倒閉。
1983年6月8日，一架註冊號N1968R的伊萊克特拉型客機執飛RV8號航班，他們將從冷灣機場起飛。此次航班上一共搭載了5名機組成員和10名乘客，大部分乘客是釣魚愛好者和獵人。
冷灣機場位於阿拉斯加半島東部，在二戰時期一度是美國陸軍航空兵的基地，也是阿拉斯加島的主要機場之一，其前身為桑伯勞空軍基地。冷灣機場擁有2條跑道，其中15/33跑道長3103米，8/26跑道長1494米。
圖2、 冷灣機場俯瞰圖
RV8號航班的機長是54歲的詹姆士·吉普森（Gibson），他擁有25年在阿拉斯加飛行經驗 ；副駕駛是39歲的蓋瑞·林特納（Gary Lintner）；飛行工程師是45歲的格拉德·慕斯·洛林（Gerald "Moose"Laurin ）。
根據飛行計劃，RV8號航班起飛後將沿著北太平洋上空飛行，整個航程預計在5小時左右。RV8號航班經塔臺許可後，很快便完成了起飛程序。起飛不久後，吉普森便發現了異常——客機的操縱桿和儀表盤一直在抖動，他讓洛林去客艙看看到底發生了什麼。
吉普森和林特納交流之後，他決定返航。洛林到客艙後也有了驚人的發現，客機的螺旋槳脫落並砸到發動機上，還將機身下部劃出一個洞，這直接導致客機發生爆炸性減壓事件。駕駛艙中突然升起一團白霧，嘈雜的聲音讓飛行員差點失鳴。更加危險的是，飛行員的視線會受影響，缺氧更是會嚴重影響飛行員表現。
圖3、伊萊克特拉型客機駕駛艙
駕駛艙的霧氣散去後，飛行員發現客機正在向右轉向，他們向白令海飛去。吉普森機長髮現客機副翼失效了，操作操縱桿變得異常困難。客艙中的空乘員回過神後開始檢查客機狀況，她發現機身下方的破洞寬約半米，但她穩定下情緒後開始安撫乘客。
洛林來到駕駛艙向吉普森機長通報客機螺旋槳脫落的事情。伊萊克特拉型客機擁有2個控制系統，吉普森機長髮現雖然手動操縱系統出現問題，但是自動駕駛儀還可以使用，他決定使用自動駕駛控制客機。此時空乘員來到駕駛艙，告訴吉普森機長客艙底部被劃破。
RV8號航班速度超過200節（370.4公里/小時），客機的一具發動機失效，操縱系統也有問題。吉普森機長需要儘快減速，否則飛機有空中解體之虞。飛行員試圖收回油門，但並未奏效，油門系統也遭到破壞。雪上加霜的是，客機的自動駕駛儀也出現問題。客機不能減速，轉向和下降也很困難，氧氣也即將耗盡，他們還在朝遠離陸地的方向飛行，RV8號航班將面臨嚴峻考驗。
吉普森機長經過反覆的測試後，逐漸試探到操縱客機的邊界。副駕駛林特納向位於安克雷奇的調度員通報RV8號航班處於緊急狀態。飛行員在自動駕駛儀的幫助下，下降並保持在1萬英尺高度。RV8號航班雖然解除了缺氧問題，但是他們依然無法減速和轉向。
副駕駛林特納決定測試下操縱桿，並取得了有效回應，客機可以向右轉向了，他們需要繞一大圈進行返航。N1968R雖然擁有自動駕駛儀，但這款機型太老舊了，並沒有自動降落輔助功能。吉普森機長髮現冷灣機場和金沙蒙機場的跑道都太短了，他們以目前的速度降落，大概率會衝出跑道，釀成機毀人亡的事故。吉普森機長甚至考慮迫降在太平洋海面上，調度員則給出了反對意見，海面上風高浪急，海面迫降會導致客機傾覆。
圖4、埃塞俄比亞航空961號航班海面迫降失敗影像
1996年11月23日，恐怖分子劫持埃塞俄比亞航空961號航班，這架搭載了175人的波音767，因燃料耗盡只能迫降在水面。客機機翼在接觸水面後而斷開，事故共造成125人遇難，僅50人倖免於難。
管制員給出的建議是RV8號航班飛向東北方的安克雷奇國際機場。安克雷奇國際機場是安克雷奇州的樞紐機場，其擁有3條超過3000米長的跑道，其中最長的7R/25L跑道長達3780米，該機場的應急救援設施更為完善。RV8號航班需要飛行700公里，中間還需要飛越一座3千米高的阿留申山脈，當地複雜的氣流也會對客機造成更嚴重的傷害。
吉普森機長髮現客機上還有充足的燃油，安克雷奇國際機場附近的氣象環境也比較穩定，他決定飛向該機場。他小心翼翼地控制客機轉向，飛越山脈的時候也未遇到亂流。
圖5、安克雷奇國際機場俯瞰圖
安克雷奇國際機場的救援隊也緊急出動，為RV8號航班的迫降做準備。經過4小時的飛行，RV8號航班飛至安克雷奇國際機場附近。地面工程師發現伊萊克特拉型客機擁有2套獨立的操控系統，分別由手動和自動駕駛儀負責。工程師建議RV8號航班關掉自動駕駛，測試手動系統還是否有效。
吉普森機長關閉自動駕駛後發現，手動無法控制客機，他又重啟了自動駕駛儀。副駕駛林特納接手飛行，發現他還能手動控制客機，RV8號航班迎來轉機，客機在副駕駛林特納的操縱下對準了跑道。
RV8號航班面臨最後的挑戰便是飛行速度過快，他們需要竭力避免衝出跑道。由於1號發動機控制客機的液壓系統，吉普森機長最終決定關閉2號發動機。客機速度有所降低，但還超過了安全上限。
吉普森機長選擇在7R跑道降落，這也是安克雷奇國際機場最長的一條跑道。副駕駛林特納要求乘務員到客艙中，引導乘客做最後的降落準備。
RV8號航班飛臨跑道入口，飛行員拉昇機頭做最後的姿態調整。客機飛行速度比正常落地速度高50節，進場速度過快，吉普森機長決定復飛，依靠關閉發動機來減速的方法不能再用了。
圖6、伊萊克特拉飛機示意圖
伊萊克特拉的機翼較短，其升力完全依賴於螺旋槳產生的氣流。螺旋槳的阻力太大，關閉發動機後，客機不能在無動力下滑翔。RV8號航班做一個五邊飛行後，重新對準了跑道。
客機在下降的過程中，飛行速度會增加。吉普森機長為了降低速度，他將客機降至243米高度進場。落地後，他將發動機完全關閉，此時客機也缺失了液壓和剎車控制，客機只能依靠自身的力量停下來。
RV8號航班的速度過快，吉普森機長啟動的緊急剎車系統在摩擦力下開始起火了，他最後決定衝向跑道旁的水溝裡。客機終於停了下來，機上15人，無一人傷亡。RV8號航班創造了一個不大不小的“奇蹟”。
圖7、降落後的RV8號航班
客機停穩後，等候多時的消防隊也立刻趕到，噴湧而至的消防泡沫也化解了火災隱患。機組成員下飛機的時候，還特意整理了制服。RV8號航班機組以卓越的表現拯救了同一飛機的人。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）派員趕赴安克雷奇做後續調查工作。在飛行中，客機脫落螺旋槳是非常危險的事故。
調查員翻閱事故記錄發現，從1965年起伊萊克特拉型客機就涉及4起螺旋槳脫落事故，其中有架客機差點因此墜毀。
“黑匣子”中導出的資料顯示，RV8號航班起飛不久後，飛行員便察覺到客機的抖動，該現象一直延續到螺旋槳從發動機上脫落。螺旋槳脫落時劃破了客艙，造成客艙發生爆炸性減壓，並損壞了客機控制系統。
調查員猜測金屬疲勞或齒輪箱受損是導致螺旋槳脫落的主要原因。然而螺旋槳和齒輪箱都已沉海底，這兩個重要證據的缺失讓事故調查變得困難。
伊萊克特拉型客機歷史運營記錄顯示，發動機在抖動嚴重的時候，甚至會導致飛機解體。調查員發現，工程師設計了橡膠墊用來吸收抖動，如果橡膠墊失效也會加劇發動機的抖動。調查員拆解了4號發動機後發現，N1968R號機的橡膠墊沒有問題。
RV8號航班和此前伊萊克特拉型客機螺旋槳脫落事件不同的是，他們的操縱非常困難，其餘4架事故客機降落程序都很順利。調查員發現螺旋槳雖然劃破了機身，但並未破壞操縱系統的線纜。客機發生爆炸性減壓後，客艙地板塌陷變形，將控制線纜卡死。自動駕駛儀的力道更大，所以能夠輕微控制客機姿態。
飛行員拼盡全力推動操縱桿，將線纜活生生在機身結構件上磨出槽溝，這也讓飛行員在最後降落階段操縱客機對準跑道。飛行員的體力在關鍵時刻起了重要作用。
RV8號航班第一次降落時，吉普森機長憑直覺認為速度過快不能安全降落，他當機立斷操控客機復飛。在第二次落地後，他又及時關閉全部發動機，讓客機得以停止在跑道上。吉普森機長卓越的領導力和應變能力，成為RV8號航班平安降落的關鍵因素。
1983年，時任美國總統里根還特意表彰了RV8號航班機組成員。1989年吉普森機長結束了自己的飛行生涯。2010年去世。
