大清早的晨霧中，別墅區闖進一架波音747
土耳其航空公司（舊版）標誌
本廠長繪製的ACT航空TC-MCL號波音747-412F型貨機二視圖
（這也許是本廠長畫過的塗裝最簡單的飛機了——無限接近於白板機）
2017年1月16日凌晨1時10分，一架隸屬於ACT航空公司的波音747-412F型貨機（註冊編號TC-MCL，生產序列號32897，2003年1月13日首飛後被交付給新加坡貨運航空運營，2015年從新加坡貨運航空退營後閒置了數月，被總部設在伊斯坦布爾的ACT航空公司買下，旋即就被溼租給土耳其貨運航空運營，至2016年6月，該機總共飛行了超過45000小時、8000個起降循環，至事發時機齡14年，是一架使用強度很高的中年機，2015年11月6日完成了最後一次C檢）從中國香港特別行政區赤鱲角國際機場起飛，該機當時被土耳其航空公司溼租，執飛的是從香港國際機場經停吉爾吉斯斯坦比什凱克瑪納斯國際機場前往土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克國際機場的TK6491貨運包機航班，載貨量根據香港機場方面的登記數字為85.618噸。機上共有4名機組成員（2名飛行員、1名裝卸師和1名飛航工程師）。該航班計劃在瑪納斯國際機場降落後除了加油就是更換一套機組成員繼續飛行，但誰也沒料到，這次交班永遠也沒有到來。
ACT貨運航空TC-MCL號波音747-412F型貨機生前遺照，拍攝：最愛小童羅
ACT貨運航空TC-MCL號波音747-412F型貨機生前遺照，拍攝：最愛小童羅
電腦模擬，飛行在夜空中的TC-MCL號機，製作：TheFlightChannel
一路上飛行順利，6時58分，TK6491航班飛臨比什凱克空域，機組從飛機的自動信息服務終端獲得的瑪納斯國際機場天氣信息看，機場的天氣十分糟糕，整個機場被大霧籠罩，水平能見度不到400米，垂直能見度50米，場溫-9℃、露點-10℃，修正海壓1023.9HPA，且只有風速每秒1米的微風（風向60°），所以這霧氣短時間內是散不掉的。
7時06分，機組和比什凱克進近管制取得了聯繫——當時由機長負責駕駛飛機，副駕駛負責監視儀表和對地聯絡，飛航工程師負責控制油門。
副駕駛：“比什凱克進近，早上好，土耳其6491請求進近，機型波音747，飛行高度空層160（16000英尺），空速250（節）。”
比什凱克進近：“土耳其6491，雷達已經識別到你們，請按TOPKA1程序（標準進近航線）下降高度至6000英尺後報。”
副駕駛：“TOPKA1程序降至高度6000英尺後報，土耳其6491。”
……
瑪納斯國際機場航站樓
副駕駛（7時11分）：“比什凱克進近，土耳其6491飛過TOPKA航路點，高度9200英尺。”
比什凱克進近：“土耳其6491，你們的高度太高了。”（根據瑪納斯機場進近圖，通過TOPKA航路點時飛行高度應該在6000英尺，如今比規定高度高了整整3200英尺）
副駕駛：“土耳其貨航6491明白。”
比什凱克進近：“土耳其6491，允許向26號跑道ILS進近。”
副駕駛：“ILS進近26號跑道，土耳其6491收到。”
7時12分，飛機剛穿越7800英尺高度——
比什凱克進近：“土耳其6491，繼續下降高度至3400英尺。”
副駕駛：“下降到3400英尺高度，土耳其6491收到。”
機長：“我們是不是飛得太高了？”
副駕駛：“我想是的。”
機長：“我想我們應該快點。”
……
本廠長繪製的ACT航空TC-MCL號波音747-412F型貨機細節1
本廠長繪製的ACT航空TC-MCL號波音747-412F型貨機細節2
比什凱克進近：“土耳其6491，請聯繫比什凱克塔臺，頻率XXX.XX，再見。”
機長：“放起落架。”
副駕駛：“起落架放下，燈全綠。”
機長：“襟翼15°。”
副駕駛：“襟翼15°設置。”
機長：“著陸3形態。”
……
本廠長繪製的ACT航空TC-MCL號波音747-412F型貨機細節3
本廠長繪製的ACT航空TC-MCL號波音747-412F型貨機細節4
副駕駛：“比什凱克塔臺，早上好，26號跑道ILS進近，土耳其6491。”
比什凱克塔臺：“土耳其6491，26號跑道可以降落。”
副駕駛：“降落26號跑道，土耳其6491。”
當飛機距離機場DME1.7海里時終於下降到了3400英尺高度，由於下降率太高，高度保護模式被觸發了，下降率被限制了，此時飛機的實際高度依然比標準下滑道高出400英尺。
副駕駛：“下滑道保護模式預位，我們截獲不到下滑道，無法建立ILS進近。”
機長：“繼續進近，會捕到的！”
7時15分52秒的時候，下滑道終於被捕獲，此時的飛機距離26號跑道口DME距離1.1海里，將要飛過VOR/DME信標，下滑角度達9°，大大高於進近圖上規定的3°的下滑角，下降率高達每分鐘1425英尺。
電腦模擬：以每分鐘1425英尺的高下降率進近的TK6491航班，製作：TheFlightChannel
7時16分，因下降率過大，飛機在降至3150英尺的高度時駕駛艙內響起了AP（自動駕駛）警告和FMA2故障（意味著自動駕駛儀已經無法直接截獲下滑道，而是以恆定的3°下滑路徑飛行直到重新截獲有效下滑道，除非機組成員斷開自動駕駛儀或執行復飛程序）
機長：“著陸2形態（自動駕駛飛行指引系統冗餘減少到使用三個自動駕駛儀中的兩個）。”
在進近過程中，駕駛艙內響起了5次“注意下滑道”警告，但機組全然不顧，執意駕機繼續進近。
……
7時17分，飛機在110英尺的高度上飛越瑪納斯國際機場26號跑道口。
副駕駛：“決斷高度（100英尺）。”
機長：“並未目視到跑道，復飛！”
副駕駛：“比什凱克塔臺，土耳其6491已復飛。”
機長：“復飛推力。”
副駕駛：“復飛推力設置好。”
自動測高儀：“60英尺。”
機長：“快拉，快拉！”
副駕駛：“我在用力！”
但是在副駕駛按下TOGA電門僅僅3.5秒後，飛機突然撞上了一道距離26號跑道口930米的混凝土圍擋，隨後偏離了進近方向，最終一頭墜毀在一片位於機場以西約2公里的度假別墅區裡（總共摧毀了38棟房屋——其中19棟住宅和12棟戶外房屋全毀，7棟住宅半毀），飛機隨即解體並燃起大火。機上4人全部遇難，另外還造成了地面上35人遇難（遇難者全部為度假村居民，其中包括6名兒童）。
TC-MCL號機殘骸
根據屬地管轄原則，這次事故的調查由獨聯體國際航空委員會派出的調查組負責。土耳其交通部事故調查委員會也派出了2名專家趕赴比什凱克參與調查，另外波音公司和美國國家運輸安全委員會也派出了技術團隊前往比什凱克協助調查。
在墜機現場進行滅火作業的吉爾吉斯斯坦消防人員
結果土耳其航空公司在事發的第二天就在推特上發佈了一個甩鍋聲明：飛機和機組人員都不屬於土耳其航空或者土耳其貨運航空，並將這次事故稱為“ACT航空事故”。但隨即披露的機組和塔臺的通話直接甩了土耳其航空公司的臉：對話中對飛機的無線電呼號明確為代表土耳其航空公司二字代碼的“TK”，證明墜毀的飛機確實是在執飛土耳其航空公司的航班。
相比不厚道甩鍋的土耳其航空公司，TC-MCL號機的實際所有者ACT航空公司則厚道的多，他們在事發後的第二天即1月17日宣佈：將承擔所有遇難者（包括機組成員和地面居民）和財產受到損失的居民的賠償。
調查組經過3個月的調查初步得出了調查報告：TK6491航班下降的時間過晚，並且截獲了錯誤的下滑道，在截獲錯誤的下滑道後，以著陸3形態（3臺自動駕駛儀同時操控飛機的狀態）在能見度低下的條件下冒險控制飛機下降高度。15秒後丟失下滑道，駕駛艙中出現AP警告和FMA2故障的情況下，意味著飛機將繼續以慣性導航自動駕駛狀態以3°的下滑角度下降高度。機組為了加速下降，斷開了1臺自動駕駛儀，以著陸2形態（2臺自動駕駛儀操控飛機的狀態）強行加大下降率至100英尺的決斷高度，使得下降角度從3°猛增至9°，下降率達到了可怕的每分鐘1425英尺。
在抵達決斷高度時，機組依然無法目視到跑道而決定復飛，但是高得可怕的下降率和下降角度，飛機根本無法在60英尺（油門推至復飛推力，啟動TOGA電門的高度）下停止下降轉入復飛模式，最終導致飛機幾乎就是一頭栽到了地面。
最後，調查組建議今後機組成員在進行盲降時要嚴格遵守進近圖規定，並時刻監測DME距離和高度。同時建議在低能見度的條件下要收緊決斷高度的界定標準（說白了就是認為100英尺的決斷高度太低，必須提高），到達決斷高度依然無法找到有效參照物的情況下必須立即執行復飛。另外還建議美國聯邦航空局和波音公司修改波音747自動駕駛儀的使用標準，防止接近跑道的區域出現飛機跟隨慣性導航下滑道下降（著陸形態3或著陸形態2模式）著陸的情況。另外還建議機場管理部門考慮搬遷距離機場距離過近的居民區以消除飛機衝入居民區導致地面居民群死群傷的情況出現。
TC-MCL號機性能數據
機型：波音747-412F
設計商：波音飛機公司
乘員：機組2人
長度：70.67米
翼展：64.44米
高度：19.41米
空重：180755千克
最大起飛重量：385555千克
最大載重量：113000千克
發動機：四臺通用電氣CF6-80C2B1F渦輪風扇發動機，單臺推力252.4千牛
經濟巡航飛行速度：957千米每小時
最大載重航程：10000千米
