千里進藏之路
01
穿山越嶺，赴一場地球第三極的邀約
每年的七八月份，幾條進藏之路就迎來了最熱鬧的時候。
這些連接了平原與高原的公路與鐵路上，擠滿了對高原充滿幻想的人。
你能看見純徒的骨灰級玩家，能看見一閃而過的摩旅和自駕玩家，能看見一輛單車行走天涯的騎行玩家，當然還有朝著心中聖城磕長頭前行的虔誠子民。
他們從全國不同的地方出發，卻都向著一個終點前進，西藏-拉薩。
進藏一路，高山與峽谷共舞，風光與艱險共生。
從富饒安逸的天府之國，到青山綠水的跑馬山。
從倉央嘉措的轉生之地，到洶湧奔騰的金沙江。
從險象叢生的雅魯藏布江大峽谷，到高原聖城拉薩。
廣袤的國土就如同畫卷一般，在腳下徐徐展開，能讓你聆聽自己最真實的心跳，感受最震撼的壯麗。
但這些橫穿高原與山脈的路，在修建之初的跌宕波折，其實是沒有人能夠想象的艱難。
02
是中國人的景觀大道，也是千萬人的血汗淚水
川藏線，是318國道的雛形，也是這條國道之上景色最精華的一段路。
在古時，如今的川藏線就是當時的茶馬古道兩條線之一。
古道從雅安一帶產茶的地區為起點，直達康定，再在康定分成了南、北兩條支線。
北線是從康定向北,經過道孚、爐霍、甘孜、德格、江達、抵達昌都(即今川藏公路的北線)，再由昌都通往衛藏地區。
南線則是從康定向南，經雅江、理塘、巴塘、芒康至昌都(即今川藏公路的南線)，再由昌都通向衛藏地區。
直到清末民國時期，官方運輸停止再加軍閥混戰，所以這兩條線無人修繕管理，內地進藏之路的條件也越發不好。
到1949年時，整個西藏僅有1千米多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
後來新中國成立，政府十分重視入藏交通建設，認為這條路對國家統一與民族和諧十分重要。
所以1950年，解放軍在毛主席“一面進軍，一面修路”的號召下，從四川、雲南、青海、新疆四省區多路向西藏進軍。
川藏線這邊，110000個人民解放軍、工程技術人員、各族民工，開始了浩浩蕩蕩艱苦異常的修路之行。
耗時四年時間，用鐵錘、鐵鍬和鎬頭，劈開懸崖峭壁，降服險峻山川，成功修建北線。
而後繼續完成南線修建的工程，也將這條路改名為川藏公路，且將起點延長至成都。
這條公路穿越整個橫斷山脈諸多高山，橫跨金沙江、怒江、拉薩河等江流大河，橫穿龍門山、瀾滄江、通麥等8條大裂帶，這在公路修建史上是前所未有的記錄，也是人類創造歷史的極點。
終年積雪的高山，急促奔騰的河流，險峻異常的峽谷，3000多名軍民為此付出生命。
風餐露宿，住行困難，僅僅是雀兒山一個山頭，就犧牲了三百來人。
直至1969年，川藏公路終於全部建成通車。
南線併入如今的318國道被稱為“中國人的景觀大道”，而北線則是對自駕能力有極大考驗的國道317。
通車前，從雅安至拉薩靠人畜運輸，冒著嚴寒風雪長途跋涉，需要半年到一年的時間。
通車後，不僅極速縮短了這個時間，也連接了藏漢同胞，文化開始通融。
同時，它在經濟、政治、軍事上，也有著不可替代的輝煌作用，是中華人民智慧的結晶，也給了我們可以探索極致風景的機會。
03
一條世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路
川藏南北線修成後，自東向西的連接了內地與西藏，工程浩大震驚世界，而在西北地區，也同樣有一條令世界矚目的進藏之路，那就是青藏鐵路。
美國現代火車旅行家保羅·索魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
而06年全線通車的青藏鐵路，卻終結了西藏自治區沒有鐵路的歷史，也讓這句話永遠的留在了歷史的塵埃之中。
（圖片來源：新華社記者覺果）
1953年，時任中共西藏工委組織部長兼運輸總隊政治委員的慕生忠將軍，率領後勤保障部隊從青海進軍西藏，並動員了2.8萬峰駱駝運輸進藏物資。
部隊經過了極為艱苦的行軍之路後到達拉薩，同時摸索出了現在青藏公路的走向。
（圖片來源：新華社記者侯德強）
隨後在周恩來總理的批准與彭德懷將軍的支持下，青藏公路開始修建並於1954年通車。
而這條公路的走向，也是如今青藏鐵路的走向。
1958年，因為軍事與政治上的原因，國家批准修建青藏鐵路，勘測小隊緊貼著青藏公路旁的山野，一個木樁一個木樁的連成勘測線。
整條線平均海拔4000米，名副其實是修在天上的天上鐵路。
但遺憾的是，那個年代我國的經濟實力與技術水平，還不足以達到能夠修建鐵路的程度，所以青藏鐵路工程停擺了。
1973年，青藏鐵路工程再次上馬，直接原因是因為毛澤東主席在接待來訪的尼泊爾國王比蘭德拉時表示，要加快修建青藏鐵路。
但在三年工程期之後，又波瀾四起，遇到了許多技術上的難題，凍土、高反、生態等，所以一直到1984年，只修建併成功通車了西寧至格爾木的路段。
到了20世紀末，國力增強技術水平提高，修建青藏鐵路的呼聲又大了起來，經過多年討論國家批准，終於在2001年6月29日，青藏鐵路第三次開工了，但隨之而來的，就是當年沒有解決的問題。
因為世界屋脊之上終年寒冷，岩土的溫度常常低於0°C，泥土之中的水分也結成了冰，稱之為凍土。
尤其是在廣袤的可可西里，情況尤為嚴重，因為平均海拔4500+，所以下層的岩土堅硬無比常年不化，為多年凍土區域。
在這一地區施工，帶來的問題主要有兩方面，一是全球變暖帶來的氣溫升高，會使凍土消融，二是人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融。
為了攻克這個難題，科學家們採用了更換路基、以橋代路等多種方式，最終解決了凍土的問題，但這並非青藏鐵路唯一的難題。
（圖片來源：POCO@樂）
最大的難題是人，青藏鐵路海拔4000米以上的地段佔全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%，高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。
所以為了保障施工建設者的生命健康，國家在全線建立了醫療衛生保障點，還建立健全了三級醫療保障機構，自青藏鐵路開工以來，這些醫療點累計接診了病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇蹟，也足以證明修路的艱辛。
（圖片來源：POCO@阿湯哥）
在這些層層困難之下，終於在2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。
如今，這條鐵路與青藏公路一起，在世界屋脊上齊頭並進，通向西藏這個遠方。
（圖片來源：POCO@阿里）
04
木裡土司無法騎馬到華盛頓，但我們卻可以走向心中的遠方
“能否騎馬從木裡一直走到華盛頓？”
這是美國探險家洛克拜訪木裡土司時，土司問洛克的一個問題。
（洛克與木裡王↑）
這個顯得既無知又浪漫的問題，卻包含了木裡對外界的嚮往與好奇。
雖然當初的木裡土司無法騎馬走到華盛頓，但如今的我們，卻可以用不同的方式，走向心中的遠方。
當年修路時鑿開的第一塊石頭 ，距今已經過了七十年。
現在，我們可以自由觸碰到甩掉遙遠艱難標籤的西藏，藏區特產也可以新鮮的運輸到東部地區。
偏遠地區的藏族同胞，也能以較為方便的交通方式，求醫求學，而不是像以前一樣，一去就幾年都回不了家。
這是世界屋脊上中國創造的奇蹟，也是人類創造的奇蹟。
“世上無難事,只要肯登攀。”
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