2020年4月14日，隨著東風公司一紙公告，國產7年的東風雷諾告別中國傳統燃油乘用車市場，成為繼鈴木品牌後又一退出中國市場競爭的國際品牌。
在車市寒冬和新冠疫情的洗禮後，一個共識是：中國車市高速增長的時代已經結束了，那個曾經躺著也能賺錢的中國車市，如今已是修羅場。面對著經濟下行和疫情各種不確定性因素，東風雷諾絕對不會是最後一個黯然離場者。
面對激流湧動的車市，中國的自主品牌應該做出怎樣的調整呢？
一個明顯現象是“高端化”。即便在病毒疫情肆虐時，我們依然見到，榮威R-Aura Concept和全新R車標浮出水面，其背後的高端子品牌呼之欲出；更早一些時候，面對日內瓦車展的取消，長安的全新高端產品序列“引力”UNI-T，依然舉行了盛大的線上發佈。
子品牌也好、高端產品序列也好，其背後的實質，依然是被自主品牌唸叨了多年的幾個字：品牌向上。儘管這個概念已經提出多年，在近兩年卻表現尤其明顯，可謂有“爆發式”增長之勢——長城和吉利先行一步，WEY和領克早已人盡皆知，奇瑞拋掉了觀致又拿出了星途、北汽的ARCFOX一上來就造超跑，就連寶駿也改頭換面推出了新寶駿，如今長安和榮威又加入其中。
這不免讓人質疑，是否每一個自主車企都需要高端品牌呢？
“小而美”路線，不適合大多數中國品牌
正方的論據似乎很充分：不論是從自主品牌目前的市場現狀，還是從消費升級的趨勢，10萬元以下的車市正在逐步萎縮，並且終究有一天將走到窮途末路，不選擇“品牌向上”只有死路一條。換句話說，品牌的高度決定著汽車品牌今後20年的未來。
有人或許會說，做一個“小而美”的汽車品牌，未嘗不是一條可能的道路。確實，就以鄰國日本來說，鈴木、斯巴魯和馬自達這樣相對體量較小的汽車品牌，企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著，甚至顯得有些鑽牛角尖。它們有著鮮明的產品特徵和性格，也能夠藉此吸引一幫忠實擁躉，看上去活得很好。
在所謂“匠人精神”的感染下，很多人相信，只要把自己的堅持做到極致，總能夠脫穎而出，就像紀錄電影《壽司之神》中的那個老爺子小野二郎一樣。馬自達就在《馬自達設計之魂》這本書中承認，它們秉承的理念也是“全世界只要有2%的消費者認可馬自達汽車，便足矣”。
但事實卻是殘酷的。作為大規模工業生產的一部分，汽車行業絕非只需要“鑽牛角尖”就能夠生存。“如果不能做到體量最大的那個，那就一定要做最獨特的那個。”理想非常有感召力，但現實卻決定了，對於汽車行業來說，如果沒有體量，根本都沒有“性格”生存的機會。
比如，從中國市場退出之後，曾經還能保持利潤的鈴木由於印度市場的斷崖暴跌，在2019年陷入了巨幅下滑，4-12月淨利潤同比下滑36%，創四年以來最差業績；如今，中國的汽車工廠已經紛紛復工，而作為印度最大車企馬魯蒂鈴木剛剛停產停工一個月，何時恢復依然遙遙無期。先後退出了北美和中國市場，把希望寄託在印度的鈴木，如今日子難過。如果鈴木不在微車上一條道走到黑，依然保持十多年前佈局全球的規模，顯然其抵抗風險的能力要高得多。
類似的情況也在馬自達和斯巴魯身上可以找到印證。放言要兩年內不出新產品、蟄伏後提升品牌的馬自達嚇壞了不少經銷商；而在中國從“小眾”做成了“微眾”，如今單單靠北美市場吊著一條命的斯巴魯，如果不是有豐田這個大佬在背後撐腰，日子估計也很難過。
事實上，在講求規模效應的汽車行業裡，“小而美”是不存在的。在某一領域“專精”、卻死得很慘的品牌太多太多，最典型的就是一眾英國品牌：即便是在豪華領域做到極致的賓利和勞斯萊斯，也不得不背靠走量的大眾和寶馬；而在車身輕量化領域獨步江湖的路特斯（蓮花），如今也只能靠吉利扶持才能有望花開二度。
高端子品牌並不能推動“品牌向上”，而應該是品牌達到足夠高度後的產物
“小而美”的路子走不通，那麼像大眾旗下的保時捷、豐田旗下的雷克薩斯、通用旗下的凱迪拉克那樣的高端子品牌，似乎更為科學？
“高端”是一個看上去很美的概念，儘管“高端”可能帶來遠超行業平均的利潤率和冷豔高貴的調性，但支撐它的必須有足夠的強大的技術實力和鉅額的資金投入，而且要有走量的車型作為支持。缺乏底層品牌支撐的高端化，難度會很大，在中國出師未捷身先死的“法式豪華典範”DS就是前車之鑑。
日本汽車品牌的“御三家”——豐田、本田和日產，2019年無論全球還是中國市場的銷量、利潤都極其可觀。當我們看到鈴木、馬自達和斯巴魯在中國過得不爽，而這三家車企卻風調雨順之時，可以得出什麼結論？是因為它們有雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪三個高端子品牌嗎？
答案當然不可能那麼簡單。如果中國的汽車品牌是希望效仿豐田、本田和日產的成功，而紛紛致力於打造豪華子品牌，那麼顯然是將因果顛倒了。豐田、本田和日產能夠發展得更好，有著更強的生存力，不是因為它們靠豪華子品牌拉動了品牌形象的向上、提升了品牌溢價，而是因為它們原本就能造出足夠讓消費者滿意的車、賣出更多的產品、創造更多的利潤，所以才有了打造子品牌的資本。
由此說來，中國汽車品牌的“品牌向上”，也應該建立在提升產品技術含量和品質的基礎之上。儘管如今的中國品牌早已不像十多年前，發動機和變速器都還完全依賴於外採，在三大件上有了自己的研發和製造能力，但平心而論，中國汽車品牌的實力還遠未充足到能夠在全球市場上，與跨國知名品牌進行正面交鋒的程度。
就拿發動機來說，去年，一些自主品牌遲遲拿不出符合國六標準的產品，以至於無車可賣；即便是最優秀的中國品牌所搭載的、完全由中國設計製造的汽車發動機，參數如今依然大多比不過韓系——而韓系在全球市場而言，至今也還是相對弱勢的品牌，品牌溢價能力並不高。
中國汽車品牌如果把“品牌向上”寄託於推出高端品牌，或許能夠帶來一兩個勉強成功的例子，但同時也可能成為“拔苗助長”的典型案例。經年累月形成的品牌與產品形象，改變與重塑更需要踏實發展，而非推出一個新品牌就能一蹴而就——即便華為手機，也是靠在網絡設備和通訊行業的多年積累，從學習三星和HTC出發，一步一個腳印才走到今天；而猛地推出一個新品牌就聲稱要與蘋果比肩的錘子手機，其創始人羅永浩已經轉型直播“帶貨”去了……
在中國品牌發展的過程中，已經有不止一個高端品牌的失敗案例。觀致和寶沃，都是活生生、血淋淋的例子。如果抱著“做不好就放棄，三五年後再推一個新品牌，又是一條好漢”的心態，那麼不但永遠做不好一個高端品牌，而且只能陷入惡性循環。
結語
蜂擁而至的各種中國高端汽車品牌，與前些年一大波“造車新勢力”類似，市場的殘酷競爭之後，如果能有三個能夠真正存活，得到市場的認可，就已經算是成功。而對於大多數中國品牌來說，如此昂貴的學費究竟交不交得起？又會不會成為拖累主品牌的枷鎖？這些絕對是值得深思的問題。
