要说石景山区在中华人民共和国成立后，有过多少次全国第一的殊荣，还真得好好数数，但其中有一项第一是绝对的，要当之无愧地载入石景山的史册。这个第一就是中华人民共和国修建的第一条地下铁道——北京地铁1号线，中华人民共和国进入现代化地铁时代就是从石景山开始的。
筹建地铁1号线
早在1953年9月，中共北京市委在首都建设的第一个总体规划《改建与扩建北京市规划草案要点》中，就提出了“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设”。
1956年9月，邓小平作出了批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意暂由北京市委负责”。10月24日，北京地铁筹建处成立，开始付诸于行动。1956年11月初，苏联专家来到北京，就地铁建设与相关部门研讨，铁道部建工局也派员赴苏联考察。1958年，中共中央指示“要尽快修建北京地铁”。指定由铁道部负责设计、施工。1958年11月27日，铁道部北京地铁工程局成立，负责北京地铁建设的全部工作。
为了应对日益扩大的城市建设和当时国际形势的需要，1963年国家已经考虑要加速在北京修建一条地下铁道线。这条线路从规划开始，设计为从复兴门至苹果园，全长为16.9千米，贯穿整个长安街的西段。线路西段自玉泉路向西进入石景山区，直达苹果园，全长是7.9千米。
今天的地铁1号线西延的第一站——玉泉路站设在复兴路与玉泉路交界的十字路口。殊不知，最初设计的玉泉路站并不在这里，而是在玉泉路迤西的两棵古银杏树的位置，设计部门在设计时，从规划的1号线路挑直来考虑，玉泉路车站正好应该是在位于古银杏树的位置，这有两方面的考虑，第一是古银杏树西侧就是八宝山革命公墓，是共和国革命先烈长眠之地、红色教育的基地。其次是国家领导人经常要到革命公墓参加各种悼念活动，车站设在八宝山革命公墓的附近，可以方便领导人出行。因此北京地铁工程局设计部门在上报国务院，提出的方案是准备刨掉古树，让位于地铁站。周恩来接报后批示：“银杏树是著名的古树，须原地保护”。明确要求地铁线路设计要给古树让路。为此，北京地铁工程局秉承周总理的要求，将地铁站的选址东移到了今天玉泉路地铁站的位置，为此还延长了线路的长度。
北京地铁从开始筹建到正式开工经历了漫长的9年时间，其间于1956年5月北京地铁筹建方对苏联莫斯科、列宁格勒（今圣彼得堡）和基辅三个城市的地铁进行了考察；1956年10月—1961年，地质部门摸清北京城的地质构造，按照苏联地铁专家要求先行勘探，首先要弄清地下水位，由地质部901大队负责先期地质勘探、测绘由军委测绘局承担，对规划中的1号线进行了较详细的测绘，完成了100个钻孔，孔深达到70米，汇总后绘制出北京地质、地貌、水温等各种图表，为修建地铁提供了详细的地质资料数据；1958年8月15日，北京市地下铁道工程局正式成立。
1965年2月4日，毛泽东在杨勇、万里、武竞天报送的《关于北京地下铁道建设近期规划方案报告》中批示：“精心设计，精心施工，在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正”。 但由于国际形式突变，战备问题提到了议事日程上来，北京地铁加速了开工步伐，武竞天在给李富春副总理的报告中陈：“借鉴苏联地铁在卫国战争中所发挥的作用，从战备出发考虑”。
北京地铁必须建，北京军区参与建设，由军区司令杨勇任总指挥，军区、北京市、铁道部三家牵头；考虑首都城市交通要求与战备设施有机结合，在地铁筹建9年中，陆续否定了多个建设方案，最后决定采取花钱少、见效快的敞口放坡明挖浅埋法施工，最大限度提高抗震能力。
铁道兵709办公室在1972年5月31日向上级呈报的《关于北京地下铁道防护等级问题的参考材料》中提到：地铁的战术技术要求是按三等的要求设计的，即按100万吨TNT当量的核武器、地面爆炸，距炸心1350米（安全半径），地面冲击波压力为5公斤/平方厘米设计的。要求具有三防（防核武器、防生物武器、防化学武器）的标准。
这条线路的走向也是多次改动：最早是由1号线与环线为一个整体，全长30.5千米，运营线路由北京站——古城路，全长22.87千米，后又决定延长到苹果园站，全长为23.6千米。后又决定的是一环两线，1号线是从东郊热电厂经北京站与环线连接，出复兴门——石景山，全长20.8千米；考虑到市区的交通拥堵以及外事活动较多，因此最终确定的线路为西单——苹果园。1号线原定于1965年下半年开工，到1968年上半年完成1号线工程。
地铁1号线开工建设
1号地铁线经过了9年的筹备，1965年7月1日终于在八宝山那两棵古银杏树下举行了隆重的开工仪式，党和国家领导人，国家各部委、北京市和建设单位600余人参加。7月7日，正式开工，参加施工的有北京地铁工程局、铁道兵12师、北京建工局、北京市政工程局。
由于1号线是第一次在中国修建的地铁，特别是还要符合战争需要。为了防原子弹爆炸，地铁施工部门还专门到哈军工进行过相关的试验；为解决防水，专门考察了海军潜艇。因此地铁门采用的是潜艇的密封技术。根据设计，1号线的运送能力，在战时可达到每天从西山向市区运送5个陆军整编师兵力的运力。一期工程的质量要求非常高，全包五层，三油五毡，最外的层面还要裹一层油毡，回填土后，一点点夯实，上面再铺有60-80厘米混凝土。
1969年9月20日，在中华人民共和国成立20周年大庆前1号地铁建成通车，周恩来与几位元帅共同乘坐了地铁，体验了一把。一期工程作为向国庆20周年献礼的国家重大建设项目，在10月1日，一期工程基本完成。1号线的平面最小曲线半径195米，纵断面最大坡度24%，最小坡度2%。
1号线在石景山区境内共设有玉泉路、八宝山、京原路口（今八角游乐园）、古城和苹果园等5个站，分为岛式站台2个、侧式站台3个，其中以玉泉路站最大，为地铁的乙级站岛式站台，其他4站均为丙级站，同时还预留了4座战备车站即福寿岭站、高井站、黑石头站、三家店站。
由1号线派生出来的故事
由于1号线最初是为战备准备的，全线通车后，长时间不开放。1969年10月1日，1号线开始接待参观，需要凭介绍信领票参观，那时，能够弄到一张参观票，是一件非常荣耀的事。如果有哪个小伙子能搞到两张参观票，肯定有姑娘愿意跟他一起去。1971年1月15日，遵照周恩来总理的批示，开始售票试运营，还需单位开介绍信，到车站买票，票价为1角。到1972年已经实行免证购票，实现了正常运营。
对地铁1号线关注程度最高的要数石景山人了，石景山人对1号线的感情也最深。我是育英中学66届毕业生，那时正是1号线紧张施工的时候。当时石景山被城里人视为郊区，一过玉泉路，简直就是出城了。如果到了古城，感觉就像到了河北的小城镇，除了首钢外，一概不知。班里有一个姓林的同学，家住黄楼，这是我们班里唯一一个住在石景山区的同学，每天都要从黄楼骑车到沙沟。平时，他的话不多，也从来不说石景山的事。但自从1号线开挖起，他的话匣子就打开了，天天都兴奋地给我们讲地铁施工的见闻，如今天看到战士们手拉肩扛地把不知道什么机械拽进了工地；明天又大讲看见挖出了一个砖砌的大墓；过了几天又报告说，现在晚上点起了雪亮的大灯，连夜大干。就连通列车隧道是用的钢筋混凝土整体式矩形框架也是他告诉大家的。
以前，我确实不知道地铁对石景山人有多重要。我记得，当我进北重厂工作后，有一次在工人间闲聊，有人说，因为地铁是大敞口放坡明挖施工的，施工的战士和工人都把挖出来的土方，堆在沟的两侧，每天都有老老少少的石景山人站在土堆上看着这条线路，兴奋地议论着，憧憬未来的地铁是个啥样。有一个青工感慨地说，那时，我们看着地铁在一天天向前延伸，心里想着什么时候能通车啊，开通那天，我一定要坐第一辆列车回家，尝尝坐地铁的滋味。
北京地铁在运营中，也派生出地铁文化。就说地铁车票吧，1号线自运营以来车票也更新换代了好几茬，从最早的单色车票到今天的磁卡，让人爱不释手，因此也诞生了很多的地铁车票迷。区电影公司跑片的李师傅就是一个绝对的票迷，他的工作主要是晚上给各单位放电影，白天有大把的时间，他迷上看设计精美的地铁车票，用了大把时间去弄各种地铁票。有几年地铁专门印制了广告车票。在1999年中华人民共和国成立50周年时，地铁公司还专门制作了56个民族的地铁专用卡，这56张卡要收集齐可不是一件容易的事，因为这56张卡是在1号线固定几个站随机发放的，很多人从机器中取到的都是相同的。因此为了凑齐卡，大家需要相互交换，于是产生了大量的地铁票迷。有多少人每天笨地铁去不是为了乘车，而是为了买到自己所缺的那张卡。后来又有了表现“北京四合院”“十二生肖”等要素的文化车票，从而衍生出一批地铁车票的收藏者。
那时，如果能进地铁公司工作，是一件非常令人羡慕的事。地铁乘务员的筛选堪比空乘，个个都要根正苗红的中学毕业生。
与时俱进的地铁
地铁1号线运营后，不断进行技术改造，1971年11月7日，1号线通车的最小间隔时间为14分钟，1973年4月23日，1号线由玉泉路延长到苹果园，编组为2-4辆，最小运行间隔缩短到13分钟。1978年列车运行的最小间隔由9分钟缩短到了5分钟。1980年实现了运行最小间隔为4分钟。1984年，扩大编组，由原定4辆编组扩大为五六辆。1990年5月30日，地铁总公司与一家英国公司合作，签订改造地铁合同。1994年，对1号线信号改造，于1995年10月12日起实施了3分钟间隔运行，通过间隔从原来的3分半钟过渡到3分钟，这半分钟的变化是地铁运输史上的一件大事，也是历史性的突破，一下提高了运力的18%。2019年，1号线的运营间隔时间与2、4、5、10号线以及上海6号线、成都1号线一样，高峰时段每小时最小发车间隔为2分钟。
1978年党的十一届三中全会之后，北京地铁确立“安全、准确、高效、服务”的8字宗旨，基本任务已由战备转向民运。当年提出增加到200列、实现5个自动化项目：移频自动闭塞、自动停车、调度集中、双边供电联跳和自动扶梯。多年来，1号线的科技成果运用显著，通过技术改造，运营能力由2辆车编组提高到6辆编组，运行最小间隔由最初的14分钟，缩短到了目前的2分钟。
由于正线平面曲线半径小于300米的路段，钢轨磨损超限。1988年-1989年对上下行双线钢轨更换。苹果园为1号线的终点站，原设计为单渡线，为提高列车通过能力，缩短折返时间，在1992年2月20日-4月25日进行技术改造，拆除单渡线，铺设交叉渡线。1号线地铁建设时是以战备为主，因此车站规模小，设备、装修都很简单。1989年起对苹果园、古城、八角都进行了扩建改造。如八角站的中央两股线中间有一纵向墙体，在中墙处开有若干个八角窗洞，与两侧站台遥相呼应，扩大了乘客的可视空间。站台以冰裂纹砖铺地，塑料水波顶棚嵌灯具，具有浓郁的乡土气息。
北京地铁筹建时，在古城设有机务营（今古城车辆段），是1969年1月在杨庄设立的，占地16公顷。这是北京地铁的发源地。1969年10月1日通车时，中华人民共和国的第一列地铁列车就是从这里开出的。车辆维修基地在古城车辆段，正线通过联络线与车场连接，车场有38股道供列车停放，列检、维修用，还有道岔63组。另有一条试车线、一条连接地面铁路专用线、一条供列车调头的环状线和供列车进车库调车编组作业的线路，共有4条路线，全长12.1千米。车辆段场内设家修库、大定修库、轮对车间、检修车间、配件车间、运用车间和设备车间，可存放190辆车。古城车辆段有相当的规模，具备架修12组72辆车和定修15组90辆车的能力。
50年来，古城车辆段建立后经过了2次技术改造，一次是在1971-1972年，原设计为下部受电接触轨和6号岔道，但在试运行时，发现列车的受电器经常脱落。6号岔道因导管曲线半径过小引起列车掉道。因此，由铁道兵12师担任线路改造，由下部受电接触轨全部换乘了上部受电接触轨，电动客车经常通过的6号道岔更换成7号道岔。1986-1992年又对停车列检库延长改造，重修全长917.3米的试车线。
2006-2007年，实施了车站改扩建工程，古城站南北两侧新建地下候车厅2260平方米，各站都安装了自动检票和安检系统。1号地铁线不断地改造、升级，足以使它能紧跟时代的脉搏，适应时代的要求。
2008年6月9日，1号地铁线全线实现了AFC自动售票检票系统，历经了40年的纸质车票退出了历史的舞台，让位于磁卡车票。
2013-2015年，地铁1号线信号系统升级，发车间隔由125秒缩短为120秒。2019年，实行了“全自动动行2.0系统”。卡斯柯公司对1号线的信号维护支持系统进行升级改造。未来1号线有望进行信号改造“贯通”，可以采用套跑方式，不下车换乘。
