如果真的出現大脫鉤甚至全脫鉤，將徹底改變中國過去40年賴以壯大發展的模式和路徑。
文/《汽車人》管宏業
以5月21日即將召開的“兩會”為標誌，新冠疫情在國內正進入防控常態化的新階段。隨著疫情逐漸平穩，各汽車企業也抖擻精神，誓言奪回被疫情搶走的失地。
特別是進入4月以後，汽車業特有的高頻產品發佈重現江湖。凱迪拉克CT4、奧迪新A4L、一汽-大眾探嶽GTE、東風風行、英菲尼迪QX50……各企業你爭我奪，幾乎以一天一場的節奏推新產品。疫情非常時期，這些新品到底能激起多大的市場漣漪，現在還未可知，但可以確信的是，汽車企業搶著復工、不遺餘力推新，看重的絕不只是當下。
但問題在於，雖然大部分汽車企業已經復工，但疫情帶來的損失卻不是短期能夠彌補。據國務院國有資產監督管理委員會負責人透露，汽車行業央企一季度銷量同比下降超30%，利潤同比減少100億元，地處湖北武漢的東風集團受衝擊尤甚。
圍繞疫情中國正在經歷三大戰役：和病毒本身的鬥爭；修復經濟的鬥爭；與西方抗疫模式以及意識形態的鬥爭。鬥爭很有可能長時間持續下去，並隨著疫情反覆而呈現更大的不確定性。惟一可以確定的一點就是：這場新冠病毒疫情所引發的衝擊，其烈度、深度、破壞性，遠超過9·11和次貸危機，成為人類21世紀以來最嚴重的全球事件。每個人都被迫走出以往的舒適地帶，沒有人能獨善其身。
至暗時刻
今年一季度，國內汽車累計產銷347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2%和42.4%。從主機廠到供應商、經銷店，汽車產業鏈上下游均面臨巨大壓力。
即使是國字頭的主力軍也扛不住疫情衝擊。據國資委統計數據，一季度國內經濟循環受阻，下行壓力遠超預期，中央企業生產經營面臨諸多挑戰，主要經濟指標出現下滑。從各大汽車央企發佈的公告來看，中國一汽一季度累計銷量為60.77萬輛，同比下滑22%；東風公司一季度累計銷量為36.26萬輛，同比下降46.36%；長安汽車一季度累計銷量30.31萬輛，同比下滑32.1%。
而在地方國企中，跌幅最大的是上汽集團。受新冠疫情衝擊，上汽集團進入2020年後表現更令人擔憂。今年一季度，上汽集團銷量僅為67.90萬輛，同比下降達55.71%。其中，3月份銷量僅為23.14萬輛，同比2019年3月份的55.85萬輛，腰斬過半，下滑58.56%。
不止是汽車業，實際上一季度裡，整個國民經濟都陷入停擺，呈現出史無前例的負增長。據國家統計局數據，2020年一季度，中國國內生產總值同比增長-6.8%。對於習慣了多年經濟高速前進的國人來說，這個數字確實“活久見”。即使是2003年“非典”期間，單季度最低增速也達到了9%，2008年全球金融危機期間，單季度增速最低為6.4%。
這也再次印證了之前判斷：新冠疫情對市場衝擊，無論烈度還是廣度，都遠超17年前“非典”影響。
百年未遇之變局在每個人眼前展開，誰也不知道疫情何時是個頭，更不用說，倘若疫情常態化，會觸發怎樣的後果？
生於憂患
與逆全球化相伴而生，“脫鉤”成為制約中國未來發展的最大隱患。值得擔心的不僅是重啟經濟，而是疫情會不會成為全球化的轉折點。從開放走向封閉，從合作走向分離，民粹升級，衝突常態，這是比病毒危害更大的毒瘤。
不久前，美國密蘇里州總檢察長提交了一份訴狀，列出一大串“被告”，包括中國政府、國家衛健委、武漢市政府、中國科學院、武漢病毒所等。訴狀不顧事實，大談“中國欺騙公眾”、“翫忽職守”，聲稱密蘇里州及其居民“可能遭受了數百億美元的經濟損失”，並要求現金賠償。
值得警惕的是，西方的起訴是否會對中國在西方企業和資產產生影響，西方國家是否可能會採取凍結資產等措施。但倘若敢在國債問題上打算盤，走到扣押資產這一步，那所面臨的形勢就相當嚴峻了。
如果真的出現大脫鉤甚至全脫鉤，將徹底改變中國過去40年賴以壯大發展的模式和路徑。
中國是全球化最大受益者，而不是之一，這早已是定論。但即使中國已成為第二大經濟體，大而不強，依然是中國社會經濟發展的基本面，中國還沒有脫鉤的底氣和實力。
按照權威人士判斷，在全球製造業的四級梯隊中，第一梯隊是以美國為主導的全球科技創新中心，第二梯隊是高端製造領域，包括歐盟、日本，第三梯隊是中低端製造領域，主要是一些新興國家，包括中國。這樣的劃分絕不是妄自菲薄，僅以全球科技實力排名來看，中國還差得遠。
雖然中國電子商務可以做到全球第一，但支撐電子商務的根基依然在美國人手裡。英特爾向全世界提供芯片，微軟和甲骨文佔據了軟件業的基礎市場，從百度到騰訊到中國各個政府部門，都使用甲骨文提供的數據庫軟件和技術。雖然華為做的很好，但依然依賴進口芯片，一旦美國不讓別國出口芯片，華為就被扼住了咽喉。
虛心使人進步，驕傲使人落後。
觸底回升
也正是風雲變幻之際，日前中央政治局會議罕見提降準、降息，並且在“六穩”之後，首次提出“六保”，即保居民就業、保基本民生、保市場主體、保糧食能源安全、保產業鏈供應鏈穩定、保基層運轉。多位觀察人士認為，作為最早控制住疫情的大國，中國有能力最早走出疫情泥潭。
實際上，隨著各地擴大復工復產，3月份主要經濟指標呈現回升勢頭，降幅明顯收窄。更重要的是，儘管速度下來了，但整個產業體系並沒有受到衝擊，生產能力沒有受到影響。以受疫情衝擊最嚴重、位於武漢的東風本田為例，自4月初三大工廠全線復工以來，生產節拍提升到50.1秒的峰值水平，正開足馬力滿負荷生產。
很顯然，中國經濟長期向好的基本面，不會因為疫情短期的衝擊就發生變化。這不是中國人一廂情願自說自話，而是來自第三方權威機構判斷。
按照IMF國際貨幣基金組織預期，2020年全球人均產出將萎縮4.2%，遠高於2009年全球金融危機期間的1.6%。今年，90%的國家的人均實際國內生產總值(GDP)將出現負增長，而2009年這一比例為62%。
但中國情況會有所不同。IMF預測，中國在2020年第一季度的GDP將會下降，但隨著第二季度的到來，中國經濟將逐步恢復活力——2020年，中國經濟將增長1.2%；2021年，中國經濟將“大幅增長”至9.2%，達2011年來最高增幅。
不久前，大眾汽車公佈了一季度在華銷量，數據顯示，大眾集團共交付汽車61.39萬輛，同比下降35.1%。但35.1%下滑的背後，有兩個隱含的信息點特別值得注意：一、過去的3月份，中國市場是大眾也可能是不少跨國車企惟一有銷量的地方；二、在華佔據優勢的大眾品牌和奧迪品牌，市場份額仍在攀升。
不止是大眾汽車，一季度豐田汽車在華累計銷售27.09萬輛，其中廣汽豐田、一汽豐田降幅遠低於大盤；得益於復工復產準備充分，奔馳汽車一舉拿下豪華車市場三甲桂冠。今年底，一汽-大眾奧迪首款高檔電動SUV e-tron將在長春下線；大眾汽車中國CEO馮思翰博士表示，基於MEB平臺的全新純電動車將於下半年如期推出，“我們在2020年的重點投資及新車投放計劃不會改變。”
按照中汽協預期，二季度中國車市會迎來較大復甦。在僅考慮國內因素影響的情況下，隨著各項支持和促進政策的陸續出臺，下半年汽車行業的銷售水平有望恢復甚至超過去年同期。
雖然歐美疫情仍十分嚴峻，“長尾特徵”還很明顯，但疫情總有散去的一天。中國是IMF眼裡明年GDP惟二正增長的國家之一，預期增幅高達9.2%；對中國市場份額超過三分之一，包括大眾、寶馬、奔馳、通用等跨國車企來說，中國車市依然值得做最充分準備，爭取最好結果；而車市也在反饋積極信號，據乘聯會數據，4月第二週的零售和批發均呈現出強勁的反彈勢頭，乘用車市場零售日均3.34萬輛，同比上漲14%，在連續跌了三個月後車市同比實現正增長，這個時間點比大部分人預期來得更早。
三點建議
基於龐大的內需以及相對完善的產業鏈，中國有能力率先邁入後疫情時代，但不能因此判斷寒冬就已過去。倘若發達國家繼續熄火，中國也難以獨善其身。更不用說，嚴防死守抗住了疫情的中國，如何與以生命為代價、經過事實性群體免疫的西方國家恢復往日往來，是更大的難題。
隨著國外疫情持續，截至４月底，包括豐田、大眾、通用等企業，除了中國生產基地以外，大部所屬分業仍然處於停工停產狀態。很明顯，雖然率先復產，國內汽車企業仍將在相當一段時間裡受疫情干擾。後疫情時代，中國汽車向何處去？如何儘可能地避免自外向內的衝擊？甚至，能否在顛覆性變革中找到創新發展的機遇，變危為機？諸多環節中，《汽車人》認為，特別重要的有三點。
第一，立足國內，善做減法。
疫情改變了世界，也改變了汽車發展大勢。在充分估計全球疫情和經濟危機對國內經濟社會嚴重衝擊的前提下，對包括市場容量、發展速度在內、消費能力在內的諸多要素重做規劃，切忌抱著之前的戰略目標不放，做最壞的準備，通過最大的努力爭取更好的結果。
很顯然，由疫情引發的全球經濟危機不會在1-2年內結束。要把疫情影響和全球經濟危機持續時間估計足，肯定比2008年金融危機的時間要長。包括車市在內的國內經濟下滑趨勢沒有改變，這次疫情更是雪上加霜。
事實上，包括租賃違約、還貸斷供等事件已經此起彼伏地發生，而根據中泰證券的報告，新增的失業人數大概在7000萬人，失業率實際上達到了15%以上，不要說報復性消費，能夠延緩下滑趨勢已算不錯。當下重要的是降低期望，各汽車企業不僅需要對2020年銷量目標重做規劃，未來兩年的步子也有必要慢下來。
第二，打通鏈條，健全體系。
4月29日，北京疫情防控級別降至二級，低風險地區進京不再需要居家隔離14天。對中國的政治經濟中心鬆綁，一定程度上意味著中國疫情防控取得階段性成功，整個社會加速進入政治經濟生活平常態。中國之所以能夠率先走出來，一方面是得益於中國社會主義的制度優勢，“集中力量辦大事”；另一方面在於，中國是全球經濟門類最齊全的經濟體。而後一點對於後疫情時代的汽車發展具有格外重要意義。
儘管大多數合資汽車企業都已經實現了90%以上的本地化生產，但實際上，即使是自主品牌企業，包括電控組件、發動機PCU單元在內的諸多核心部件，依然需要進口。對一輛需要3萬個零件的汽車來說，牽一髮動而全身，某個零件成本的最小化、企業效益最大化，並不一定是汽車產業乃至國家宏觀經濟政策要追求的目標。疫情帶來的最大教訓是，保障產業安全、保證供應有效，比成本效益更重要。實際上，這也是日本、美國等國著急將製造業撤回國內的原因。
第三，線上線下，全網融合。
疫情改變了經濟節奏，改變了生活方式，也加速行業更替的步伐。從銷售模式到服務創新，汽車業新陳代謝的頻率會更快。
雖然車企線下活動還未開始，但過去一段時間，以雲直播、視頻號為媒介的產品發佈已熱鬧紛呈。通過 VR、AR、直播等線上服務模式與汽車營銷結合，以實現多領域增加線上客戶觸點，不僅是特殊時期下的權宜之計，更是行業發展大勢所趨。
當然，作為大宗消費品，汽車對線下實際場景體驗的需求仍然強烈，目前的線上購車模式還不能完全替代線下實際銷售體驗場。但中長期來看，未來品牌和市場營銷的主戰場將全面數字化，基於對用戶數據的深度挖掘、全產業鏈數字化的深度打通，最終實現以大數據為核心的精準場景營銷。
後疫情時代全球向何處去，說實話很難有定論。即使國際輿論也處於兩個極端。樂觀者認為，中國將比美國更早擺脫危機，全球影響力亦將水漲船高；悲觀者認為，意識形態對抗、經濟貿易糾紛甚至是擦槍走火，來得比以往更猛烈。但對中國汽車來說，希望上述三點建議能夠帶來更多確定性。（文/《汽車人》管宏業，本文原載於《中國汽車界》雜誌2020-5月刊）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
