在上個世紀50年代中期，現代縱列雙旋翼直升機研製的先驅者之一，位於美國賓夕法尼亞費城的皮亞索奇直升機公司開始研製一種新式的中型運輸直升機以滿足未來戰爭的需要。這種直升機採用了該公司非常拿手的縱列雙旋翼佈局，而且為了強化其運輸能力和飛行性能，還採用了雙發動機，這種原型機的公司內部代號被稱為V-107。作為一家成立於二戰剛剛結束的1946年的新公司，皮亞索奇公司在開發這種新機型之前，就已經成功地為美國陸軍設計製造了2種型號的直升機，分別是H-21“肖尼”和H-25“騾子”。
正在越南上空飛行的美軍H-21型直升機，這種直升機是世界上第一款大批量生產的縱列雙旋翼直升機
就在這款新型直升機緊鑼密鼓地研製的過程中，皮亞索奇公司內部卻“禍起蕭牆”，該公司的董事會在發生了一場激烈的爭執後，公司的創始人弗蘭克·皮亞塞基於1956年被逐出公司，“去皮亞塞基化”後的公司也隨即改名為福托爾公司。
陳列在阿拉巴馬州美國陸軍航空博物館的CH-25“騾子”軍用運輸直升機
但這場不大不小的風波並沒有影響到這家公司的正常業務。1957年，美國路軍宣佈要採購一款新式渦輪動力直升機以取代使用活塞發動機的西科斯基公司CH-37“莫哈維”直升機。由於福托爾公司正在研製的新型直升機性能指標高度契合美國陸軍的要求，1958年陸軍就下訂單訂購了一小批V-107，陸軍的編號為YHC-1A。陸軍的合同要求這種直升機最多載員能力為20人，福托爾公司很快就造出了3架原型機供陸軍測試。
但陸軍在測試後，對這種原型機並不是太滿意，主要原因是陸軍內部對這種直升機的用途看法不一，部分人主張建立“空中騎兵”的高層認為在執行突擊任務時，這種機型太重，他們更青睞能載運15人（一個班）的UH-1“休伊”通用直升機；但另外一派則把直升機視為可以在複雜地形上執行運輸任務的“空中騾馬”，他們認為在執行運輸任務時，這機型太輕，沒法運載重型火炮，在他們心目中理想的機種不但要有出色的外掛能力，還應該有寬大的內部空間，最好能塞進全套“潘興”中程彈道導彈發射車（自從除了輕型聯絡機之外的所有固定翼飛機都被空軍收走後，陸軍對運輸直升機運載力的要求就始終沒有改變過，如果不是坦克這玩意兒實在太重，陸軍都想把坦克塞進直升機的機艙以減少對那群討厭的空軍的依賴）。
陸軍這種自相矛盾的態度一度使得福托爾公司無所適從，不知該從何下手改進機型。但好在美國海軍陸戰隊看上了這種機型，並提出了若干修改建議，在福托爾公司根據這些建議對YHC-1A原型機進行修改後，陸戰隊很快就下了訂單，這就是後來的CH-46“海上騎士”直升機。
美國海軍陸戰隊裝備的CH-46“海上騎士”直升機
陸軍見本來是為自己準備的機型卻被陸戰隊搶了先，也開始有點著急了。經過多番考慮，陸軍最終對改進V-107原型機提出了比較具體的意見，剔除那些冠冕堂皇的廢話後說白了就是要一種更大更重的直升機。有了比較明確的目標，福托爾公司終於可以著手進行下一步的原型機升級工作，實際上，福托爾對此也早有準備，公司已經有一種V-107的放大型號的設計預案，內部代號是V-114，因此升級工作只不過是在此基礎上再根據陸軍的要求做些改進罷了。
在改進期間，也就是1960年3月，著名的航空業巨頭波音公司收購了福托爾公司。這次收購使得這家在直升機設計和生產方面已經嶄露頭角的公司更是如虎添翼，同時也使得波音公司得以進入自己之前一直未曾涉足的直升機領域。
1961年9月21日，編號為HC-1B的直升機原型機成功地進行了首次試飛，這次美國陸軍終於對這種中型直升機開了綠燈，在1962年開始訂購這種直升機，並賦予這種直升機正式軍用編號CH-47，還以一個在美洲的太平洋沿岸居住過的印第安部落的名稱作為這種直升機的綽號“支奴幹”（說起來好笑，當年親手把這些美洲原住民殺得人頭滾滾的美國人卻非常喜歡用印第安部落名稱來命名直升機）。
吊運剛性充氣艇的CH47直升機
CH-47運輸直升機採用了前後縱列布置反轉旋翼，兩組旋翼分別安裝在直升機的前後兩端，兩臺萊康明T55渦輪軸發動機提供動力，定功率為2200馬力，通過驅動軸與旋翼相連接。由於其前後旋翼反向旋轉，因此省去了用於反扭矩的垂直旋翼，而且這種佈局可以最大程度地將直升機的動力用於起飛和推進飛行。而且在任意一個旋翼上調整輸出功率時，直升機的飛行性能不會受到太大的影響，這對直升機起吊重物飛行時是非常重要的。
另外，串列雙槳佈局有利於在直升機緊急起飛的時候更快地轉入高速飛行，也可使直升機較易保持懸停狀態，讓一側“搭”在狹窄且突起的地方，比如山尖、屋頂陽臺或者小船甲板，便於人員通過尾艙門迅速進出，而前機身依然處在懸停中。這是傳統佈局的單旋翼直升機難以做到的。調整前後旋翼的輸出功率的也可以用來迅速改變直升機的飛機方向，極大地提高其機動性和在強風中的控制能力。
CH-47直升機擁有極其強悍的單點懸停功能
作為運輸直升機，CH-47擁有一個長9.15米，寬2.29米，高1.98米的大型艙室，可以方便的在多種運輸方式中進行切換。在機身兩側的下方，有2個長條狀的密封式整流罩，內部分為多個密閉的艙室，不但可用於存放起落架和燃料，也可在水面上起降充當浮筒。
CH-47“支奴幹”直升機的出色表現使得波音公司打算以此為藍本開發一種民用機型，進軍民用直升機市場。“支奴幹”的民用版本是波音234。在開發這種機型時，波音就將其定位為一種不僅用於客運和貨運，還用於空中消防和森林工業、建築和石油開採行業的跨行業機型。
波音234直升機
波音234於1980年首飛，其外觀上與CH-47的最大差異就是波音234的機艙兩側擁有較多的窗戶（CH-47兩側各有一扇大型方形側窗和四扇大型圓形舷窗，而波音234直升機則改為13扇方形小型舷窗並在左舷機身前部開有帶有小型方窗的出入艙門），同時為了安裝氣象雷達，它的機鼻部分也較CH-47的長，與此相適應，向前移動了前起落架位置；旋翼採用了寬弦長的複合材料槳葉（最初製造成本比CH-47用的金屬槳葉大得多，但製造時間減少25%，而且服役中的維護費用減少71%。槳葉更換的平均時間約為3200小時。該機的任何一副旋翼的3片槳葉都可以互換，但前、後槳轂上的槳葉不能互換）。
波音234直升機有以下幾種亞改型：遠程型(波音234LR)、通用型(波音234UT)、加大航程型(波音234ER)和多用途遠程型(波音234MLR)。
在波音234直升機推向市場之際，恰逢中美關係解凍。作為一個將政府的工作重心轉向經濟建設的發展中國家來說，中國當時也打算在國際市場上採購一些適合中國國情的直升機，以支援國內如火如荼的現代化建設事業。
中國民航標誌
由於當時國內使用的直升機主要型號仍然是仿製自蘇聯米-4型直升機的直-5直升機，這種蘇聯在冷戰初期設計製造的機型在80年代已經嚴重過時，雖然中國之後也曾引進蘇聯的米-6重型直升機、米-8中型直升機，在中法關係正常化後，引進了法國的“超黃蜂”、“雲雀”等直升機的機型，但這些機型因為種種原因都無法滿足中國的需要（直-5和“雲雀”太小，米-8和“超黃蜂”動力不足，米-6數量太少）。
在中國方面接觸到波音234直升機後，很快對這種載重量大，飛行速度快，堅固耐用的機型產生了濃厚的興趣。
本廠長繪製的中國民航塗裝的波音234直升機二視圖
波音公司對打開中國市場充滿了信心，為了給中方製造良好的印象，波音還特地將1架波音234直升機外觀塗成中國民航採用的傳統銀白色塗裝，並在機身兩側寫上了（周總理手書）“中國民航”的字樣，還在尾槳的位置塗上了五星紅旗，希望以此討得中方的歡心。波音派出這架直升機到中國進行了飛行表演，獲得了很大成功。這架除了藍色民航腰際線、黑色機鼻頭、中國國旗和中國民航標記之外通體銀白的“大胖鳥”一時間成為了明星機。
波音公司1架波音234直升機塗上中國民航的字樣並配上中國國旗到中國進行飛行表演，試圖打開中國市場
但如果只進行飛行表演的話，波音公司還覺得不夠給力，決定來點“實惠的”來徹底打動“中國小白兔”的心。於是在1986-1987年，波音公司多次派出波音234直升機到中國協助中國的基礎設施建設。
波音234在進行跨長江高壓輸電線線路架設
1986年，波音234在安徽進行了跨長江的輸電線路的放線任務；1987年5月，波音234再次出征中國，參加了建設廣東省第一個500千伏沙角——江門輸變電工程立塔整體吊裝作業，這也是國內首次採用直升機整體吊裝立塔。
波音234在中國進行高壓輸電線設備的吊裝
波音234在中國進行高壓輸電線線塔吊裝作業
由於是國內首次，因此相關的項目技術人員沒有任何經驗可供借鑑，為了節省國家的經費，每次都是事先嚴格計算好直升機的承載能力以及綁紮好吊點，才統一指揮直升機從機場起飛。直升機的旋翼的風聲和發動機噪音非常大，作業指揮哪怕通過對講機與飛行員溝通也存在很多困難。但在中美雙方的一致努力下，大家一一克服了困難，最終順利地完成了20基輸變電工程鐵塔的吊裝工作。作為廣東電網南部重要電力輸送通道，500千伏沙江線擔負著向珠三角西側的江門、中山、順德、珠海、澳門及廣州南部等地區輸送的任務，至今，沙江線已安全運行了30多年，這其中也有著波音234直升機的一份功勞（本廠長記得我在讀初中的時候某一課的課本上就印有波音234直升機吊裝輸電塔的照片）。而在這一過程中，中國方面也深深的被波音234型直升機強悍的運載能力和廣泛的通用性以及潛在的軍事價值而打動折服，引進的決心也更加迫切。
波音234直升機吊運鐵塔組件飛往沙江輸變電工程的組裝現場
在經過中美雙方多次談判後，中國民航總局和美國波音公司最終在1988年敲定了有關進口波音234直升機的合同：合同包括6架波音234MLR（多用途遠程）型直升機整機制造和移交（移交時間不晚於1989年底），同時以許可證生產的方式引進其生產技術，今後在國內進行批量生產組裝。中方隨即預付了800萬美元的訂金，同年波音公司收到定金後開始生產首批三架給中國的波音234直升機。
本廠長繪製的中國民航塗裝的波音234直升機細節1
本廠長繪製的中國民航塗裝的波音234直升機細節2
本廠長繪製的中國民航塗裝的波音234直升機細節3
本廠長繪製的中國民航塗裝的波音234直升機細節4
眼看著中美的這項協議就要水到渠成，但在1989年的春夏之交，中美關係發生了急劇地變化，由於美方誤判了當時中國國內的形勢，加之國際上也發生了華約解體等一系列事件，美國政府單方面撕毀了雙方簽署的協議，啟動了對中國的多項制裁，而引進軍民兩用的波音234直升機項目首當其衝。雖然經過中國方面的多次爭取，但美方一意孤行，執意將制裁進行到底，最終導致中國進口並生產CH-47直升機的計劃全面夭折，這對於中國的直升機工業來說，不能不說是一個遺憾（至今，中國的直升機工業都無法制造像CH47這種體量的重型直升機，因此許多接觸過波音234的老民航人對波音234一直念念不忘）。
雖然有激進的美國國會議員要求美國政府出面沒收中國為了購買波音234直升機已經預付的那800萬美元的首付款，但在中國民航擁有很大且還在日益增加的市場份額的波音公司堅決反對這麼做，在波音公司的“資本家”眼裡，為了這區區800萬美元而丟掉中國這個潛力巨大的市場顯然是“腦子有病”，事實上改制後的中國各航空公司當時每年給波音公司下的客機訂單一直都在大幅度增長，實在是沒有必要為了貪圖這800萬刀而得罪整個中國民航市場而白白便宜了虎視眈眈的空客公司。因此，波音公司致函中國民航總局，主動提出將這800萬美元衝抵進中國民航訂購的其他民用版的波音客機的貨款當中，算是做了一回“好人”。
最終落戶中國臺灣省消防署空中消防隊的波音234MLR直升機
至於那三架已經開工製造的波音234MLR直升機也找到了“接盤俠”，中國臺灣省消防署為其麾下的空中消防隊購入了這三架直升機，1991年交付後被用於緊急醫療和災害救援作業用，也算是“肥水不流外人田”。
本廠長繪製的中國臺灣省消防署空中消防隊的波音234MLR直升機二視圖
波音234MLR型直升機性能數據
乘員：機組2人+載員44人（最大）
長度（連帶旋翼尾槳）：30.18米
旋翼直徑：18.29米
高度：5.68米
空重：9200千克
最大起飛重量：23400千克
最大有效載荷：12700千克
發動機：兩臺萊康明公司AL5512型渦輪軸發動機，單臺最大功率4075馬力
經濟巡航飛行速度：270千米每小時
最大載重航程：2060千米
實用升限：5640米
