伴隨著國內乃至全球範圍越來越嚴苛的排放標準，政策倒逼促使幾乎所有車企研都在發排量小、油耗低的發動機。毋庸置疑，新能源車是這一大環境下的最好歸宿，但在技術徹底攻克前，重拾三缸機卻是一個很好的過渡。所以，寶馬、福特、通用、本田等大型主機廠，自2017年開始紛紛推出三缸車型，一些自主品牌也緊隨其後，市面上的三缸車型是越來越多。
但每當市面上推出一款新車，只要是搭載三缸發動機，便是吐槽聲佔據一大半。雖然三缸機車型在市場中活躍已有幾年時間，但國內消費者依然對三缸機普遍存在牴觸，儘管很多品牌的三缸機技術日趨成熟，但在買方市場的如今，只要消費者不認可，就難以成為市場主流。
都知道，受三缸機影響最大的典型例子就是別克英朗，在沒用換裝三缸動力之前，最高月銷量曾突破4萬輛，在同級車型中的地位可以用“不可一世”來形容。然而別克開始鋪開三缸機後銷量從此斷崖式下滑。
或許是車企的“求生欲”使然，進入2020年後，最新款別克英朗將“重拾”四缸機。而其他熱門車型包括，雪佛蘭科魯澤、吉利繽越等也將加入四缸機車型。這些跡象是不是就表明三缸機的“大勢已去”？那麼目前市面上只搭載三缸機的車型還能不能買？
首先我們先來看看三缸機普遍存在的幾大疑惑
關於抖動
抖動的根本原因在於物理平衡性差，慣性力矩達不到平衡所導致的。目前大多數民用車的發動機，都是採用四衝程內燃機。其工作過程為四個循環 （吸氣 、壓縮 、做功 、排氣），四缸機的數量能夠保證兩個氣缸向上另外兩個氣缸向下，正好會抵消大部分的震動，而三缸發動機則無法形成完美抵消震動，所以曲軸轉動會不夠平衡連貫，這就導致不可避免的抖動。
一般的解決辦法就是通過發動機自身增加配重塊和平衡軸，達到一定程度上的相對平衡，讓三缸機的抖動不那麼明顯，但這樣的做法對於研發技術和成本有著較高的要求。而目前普遍使用三缸機的廠商，大多都選擇在NVH抑震上下功夫，就例如“發動機支架”等這類抑制發動機震動傳進車身的方式。
但即便是這樣，三缸機的平順性和四缸機還是沒法比的。不管用那種方式來抑制抖動，只能是儘量接近四缸機的平穩。而且需要明白的是，這些“抑震支架”隨著使用時間的增加，抑制震動的性能也會下滑，從而抑震的效果也是減退的，使用一定時間後需要更換。
關於油耗
簡單的理解，缸數少了一個是不是就省油了？客觀上確實相比四缸機在節油性上有著一定的優勢，但以“抖”為代價所換來的“省”並不划算，並且節油性的表現並不突出。就以領克03為例，以工信部發布的油耗顯示，領克03 三缸機的1.5T版本綜合油耗為6.2L/100KM，與四缸機的2.0T版本的6.5L/100KM相差其實並不明顯。
事實上油耗的表現，要取決的因素有很多，如發動機技術水平、推重比、駕駛習慣等等。負責任的說，油耗表現實際上與氣缸的數量並沒有太多直接關係。
關於性能
雖然從理論上來說，缸數的數量是發動機體現性能的一大方面，缸數越多發動機在一定時間內做功次數就越多，動力也就越強。但不過，發動機的輸出功率和最終傳遞給駕駛員的感受與調校和匹配變速箱都有著必不可少的關係，並且由於受限於小排量，目前市場上大部分三缸發動機都是渦輪增壓版本，經過調校後動力性能完全不輸給大多數自然吸氣發動機，甚至可以比肩同樣渦輪增壓的1.4T、1.5T四缸發動機。
四缸機迴歸 三缸機還能不能買？
能買，但是要到一定程度的“便宜”。怎麼理解呢？簡單來說就是，如果一款三缸機車型的各項參數，比如加速性能、油耗表現、抖動抑制等，大於四缸車型的相差比例符合兩者之間你的心裡差價範圍，那麼是完全值得考慮入手的。當然，抑制抖動的一些部件的損耗問題也是要考慮進去的。
寫在最後：
實際上三缸機車型是廠商對日漸嚴苛的排放標準的應對方案，也屬無奈之舉，畢竟在機械結構方面，三缸機天生不平衡導致的抖動，必然會銷量及用戶體驗。這也是目前四缸迴歸的主要原因之一。即便廠家再努力優化和完善，三缸機也未必會成為主流。
