官方口徑和陰謀論一直是一根藤上的兩顆果子，一顆甜一顆酸
哈馬舍爾德懸案
恩多拉空難的陰謀論版本請看本廠長1961年恩多拉的“人為空難”，聯合國秘書長專機命喪“教師”之手一文，今天給各位小夥伴看的是官方報告，兩篇可以對照著來看。
金沙薩恩吉利機場
1961年9月17日，聯合國駐剛果共和國（今天的剛果民主共和國，簡稱剛果金）首都利奧波德維爾（今天的金沙薩）基地所在的利奧波德維爾機場（今金沙薩恩吉利機場），一架隸屬於瑞典泛航航空公司的道格拉斯DC-6B型四引擎活塞螺旋槳客機（註冊編號SE-BDY）正在等候一名重要的客人登機。該機當時被聯合國長期包租，常駐利奧波德維爾機場，用作聯合國駐剛果維和部隊司令麥基翁將軍的專機。但是當天，這架飛機等待的客人不是麥基翁將軍，而是時任聯合國秘書長達格·哈馬舍爾德。
1955年訪華的哈馬舍爾德和周總理的合影
在此有必要先介紹一下哈馬舍爾德此次剛果之行的時代背景。1960年6月，原比利時殖民地比屬剛果宣佈獨立，成立了剛果共和國，約瑟夫·卡薩-武布出任總統、佩雷斯·盧蒙巴出任總理。但獨立沒幾天，本來就對比屬剛果獨立心不甘情不願的原宗主國比利時為了保持對原比屬剛果的影響力，秘密策動剛果南部擁有豐富礦產資源的加丹加省省長莫伊斯·衝伯發動武裝叛亂，叛亂武裝宣佈脫離剛果中央政府併成立所謂的“加丹加國”。比利時政府也以“撤僑”為藉口派出軍隊進駐加丹加。剛剛成立不久就面臨內憂外患的剛果共和國中央政府不得不於7月12日請求聯合國出面進行干預。
佩雷斯·盧蒙巴
剛果和加丹加
莫伊斯·衝伯
應卡薩-武布和盧蒙巴的請求聯合國派出了以麥基翁將軍為首的維和部隊，兵力總人數為2萬人，比利時干涉軍同時撤離加丹加。同時，剛果共和國陸軍司令約瑟夫·蒙博託上校發動軍事政變，推翻了盧蒙巴政府，隨後將盧蒙巴押解到加丹加，交衝伯“安全監管”，但不到半年盧蒙巴就被殺害。此舉激怒了支持盧蒙巴的部落武裝，他們向支持衝伯的部落武裝大打出手，剛果局勢急劇惡化，陷入內戰的危險。
約瑟夫·蒙博託
被政變軍人抓獲的盧蒙巴
隨著局勢越發緊急，駐紮在剛果共和國的聯合國維和部隊的安全也受到威脅，所以時任聯合國秘書長的哈馬舍爾德不得不親自出馬，利用自己的聲望（他本人就是一名來自中立國瑞典的資深外交官）協調各方矛盾，促成各方達成停火協議，避免剛果陷入無休止的內戰。
哈馬舍爾德一行先乘機抵達利奧波德維爾機場（這是他第四次抵達利奧波德維爾，前三次分別是在1960年7月和8月以及1961年1月），隨後通過外交渠道聯絡了佔據加丹加的衝伯，衝伯同意在位於當時尚是英國殖民地的北羅得西亞的恩多拉鎮與哈馬舍爾德會面，那接下來哈馬舍爾德要做的就是乘坐飛機前往恩多拉。
DC-6客機
1961年的9月17日是個星期日，傍晚17時45分，哈馬舍爾德一行11人（哈馬舍爾德本人、6名隨員、1名秘書和3名武裝警衛）登上了SE-BDY號DC-6B客機。機上的5名來自瑞典泛航航空公司機組成員已經準備就緒，等候他們多時了。
本廠長繪製的SE-BDY號DC-6B客機二視圖
執飛本次專機的機長為時年35歲的P·B·哈隆奎斯特，他是一名擁有超過8000小時飛行經驗（其中1350小時是在DC-6客機上獲得的）的資深機長，同時也是一名資深航海家的哈隆奎斯特對沒有導航情況下的儀表飛行也頗為在行；第二機長為時年32歲的N·阿特柔斯，他和哈隆奎斯特同年進入瑞典泛航服務，總飛行時長也超過了8000小時；另有副駕駛拉斯·禮頓，機械師尼爾斯（年齡和資歷不詳）不知姓名的無線電報務員。
DC-6駕駛艙
出於對剛果政局動盪引發的安全問題的擔憂，此次航程嚴格保密，聯合國維和部隊方面安排了一架註冊編號為QQ-RIC的道格拉斯DC-4客機作為SE-BDY號機的替身和誘餌於17時04分從利奧波德維爾機場起飛、沿著國際通用航線（途徑安哥拉的維拉亨裡克-德卡瓦略航路點後直飛恩多拉），該機倒也不跑空趟——英國外交大臣蘭斯多恩勳爵一行搭乘這趟飛機前往恩多拉先行會晤衝伯，隨後在哈馬舍爾德專機抵達前繼續飛往索爾茲伯裡。
和DC-6客機非常相似的DC-4客機
本廠長繪製的DC-4客機二視圖
同樣是為了保密，SE-BDY號機機組沒有向利奧波德維爾空管提交真實的飛行計劃，並且飛機在飛行過程中若非必要，全程將保持無線電靜默。不過，為了欺騙潛在的圖謀不軌之徒，機組提交了一份假的飛行計劃——目的地是位於利奧波德維爾東南806千米處的盧盧阿布。
SE-BDY號機在利奧波德維爾機場上
當天天氣晴朗，只是有點薄霧，但沒有云團，能見度不低於10千米，輕微東南風，風速10節，是一個適宜飛行的好天氣。
當地時間17時51分，SE-BDY號機正式起飛。一路保持無線電靜默飛行，4個多小時後的22時整，機組首次打破無線電靜默，用甚高頻呼叫索爾茲伯裡飛行情報中心，詢問作為誘餌和替身的OO-RIC號機此時的為止和預計抵達恩多拉的時間。同時向索爾茲伯裡通報了本機的機型（DC-6），正從利奧波德維爾飛往恩多拉，預計抵達恩多拉的時間是9月18日0時35分（這特麼一說，還特麼保密個咖喱）。
35分鐘後，索爾茲伯裡再次收到了SE-BDY號機的報告：“索爾茲伯裡，本機正在飛過坦噶尼喀湖上空，在未指定航線飛行，飛行高度17500英尺。”
索爾茲伯裡中心：“收到，SE-BDY，貴機預計抵達恩多拉時間不變嗎？”
機組：“是的。”
幾分鐘後……
索爾茲伯裡中心：“SE-BDY，OO-RIC剛才已順利抵達恩多拉。”
機組：“好的，BDY明白。”
……
23時08分，SE-BDY號機再次向索爾茲伯裡報告：“索爾茲伯裡，本機正橫穿卡薩馬（位於坦噶尼喀湖南161千米、恩多拉東北435千米的城鎮），預計抵達恩多拉時間為深夜11時47分（23時47分），請求下降高度至16000英尺。”
索爾茲伯裡中心：“SE-BDY，批准請求，可以降低高度至16000英尺。貴機抵達恩多拉有何意圖？”
機組：“我們不會在恩多拉停太久，很快就會起飛。”
……
3分鐘後的23時11分——
索爾茲伯裡中心：“SE-BDY，請聯繫恩多拉塔臺，頻率119.1。”
機組：“聯繫恩多拉塔臺，頻率119.1，BDY收到。”
……
恩多拉機場海拔4160英尺，有一條長1600米的東——西向跑道，位於跑道以西4千米處有一個全向信標臺可以提供非精密儀表進近服務。
機組：“恩多拉塔臺，SE-BDY聽你指揮，機型DC-6，飛行高度16000英尺，預計抵達時間0時20分。”
恩多拉塔臺：“收到，SE-BDY，本場目前地面方向120°，風速10節，海壓1021，場壓877，有輕微薄霧，能見度8~15千米，貴機什麼時候會繼續降低高度？”
機組：“收到，需要下降前我們會申請的，SE-BDY。”
……
23時57分——
機組：“恩多拉塔臺，SE-BDY請求下降高度至6000英尺。”
恩多拉塔臺：“收到，批准請求，SE-BDY，允許下降高度至6000英尺，貴機開始下降時請回報。”
機組：“SE-BDY明白。”
23時47分——
機組：“恩多拉塔臺，SE-BDY正在橫穿恩多拉（本場），預計到達時間0時10分，在恩多拉本場上空已看見燈光，正在下降高度，請確認海壓。”
恩多拉塔臺：“SE-BDY，本場海壓確認1021。降至高度6000英尺後回報。”
罷特，機組並沒有回答。
隨後機場方面將機場跑道燈和進場燈全部打開，並設置成最高亮度，準備迎接SE-BDY號機和上面的聯合國秘書長大人的到來。此時機場上的人們已經聽到SE-BDY號機從頭頂上飛過的引擎轟鳴聲，並看著飛機朝機場西面4千米處的全向信標臺方向飛去，飛機當時的飛行高度屬於正常的進近高度。
可誰都沒想到，這是他們最後一次看見SE-BDY號機。
……
英國駐北羅德西亞高級專員奧爾波特勳爵此時正在恩多拉機場候機樓等候SE-BDY號機的到來，按照計劃，他將在機場簡短接待哈馬舍爾德一行後親自將後者一行人護送到自己在羅德西亞的高級專員官邸，當晚聯合國秘書長一行將在那裡下榻。
罷特，左等飛機不來，右等飛機還是不來，明明已經飛越機場上空往全向信標方向去了，按道理30分鐘內也該降落了。
……
SE-BDY號機和QQ-RIC號機的飛行路線
9月18日凌晨1時42分，也就是SE-BDY號機最後聯絡後的1.5小時後，依然沒有任何有關SE-BDY號機的消息傳來，勳爵找到恩多拉機場經理，要求立即宣佈飛機失聯，並開展搜救行動。面對這片土地的最高行政長官的要求，經理自然依命行事。
3時30分，機場方面接到一個來自負責恩多拉省行政專員官邸警衛工作的警察的電話，電話中該名警衛稱：他早些時候注意到天空中一道閃光劃過，隨後不久他聽到了類似爆炸的聲音。但由於這個季節恩多拉地區的由閃電引起的火災是常有的事，他當時並沒有在意，不過現在他從警察局的上司處得知有一架客機失聯，因此他認為他應該把他所見所聞彙報出來。
由於電話中說不清楚，這名警察在一名同事的陪同下來到恩多拉機場，向奧爾波特勳爵和機場經理描述了他當時看到的場面，機場經理表示他們提供的線索很重要，但是在天亮之前什麼也做不了，因為夜色下的恩多拉叢林什麼也看不到，還要擔心猛獸的侵襲，搜救工作只能在天亮後展開。
9月18日9時，恩多拉機場經理向羅德西亞皇家空軍求助，懇請皇家空軍派遣飛機從恩多拉機場南北兩個方向搜尋失聯的SE-BDY號機。
SE-BDY號機的墜毀區域
羅德西亞皇家空軍當天剛好有“堪培拉”轟炸機、“吸血鬼”戰鬥機和“教師”教練機各1架在進行常規例行偵察飛行，接到司令部立即搜尋SE-BDY號機的命令後馬上中斷偵察飛行前往指定空域開始搜尋。一直搜尋到15時10分，“教師”教練機在位於恩多拉機場西南15千米處的一片保護林區內發現了已經變成一地燒焦的碎片的飛機殘骸。隨即飛行員將出事地點座標上報給恩多拉機場方面，接報後，早就準備好的搜救隊180人立即出發。
“堪培拉”轟炸機
“吸血鬼”戰鬥機
“教師”教練機
當救援隊抵達墜機現場時，迎接他們的是一片悲慘的景象：飛機殘骸和遇難者的遺體散落在大約6平方公里的叢林地帶，不過令搜救人員意外的是：他們在墜機現場發現1人還有生命體徵：達格·哈馬舍爾德的武裝警衛哈羅德·朱利安軍士長還活著，他在墜機時摔折了腿，身上多處嚴重燒傷，並且已經在烈日下暴曬了10個小時（先前在冰冷的黑夜中度過了6個小時），已經奄奄一息。除他之外，包括哈馬舍爾德在內的15人全部遇難。
被SE-BDY號機“拉”過的森林痕跡
墜機現場，飛機已經支離破碎，一個螺旋槳還能辨認
擔架上的是哈馬舍爾德的遺體，在全部遇難人員，只有他的遺體沒有被就地火化，而是被運回家鄉安葬
由於機上人物身份實在特殊，隨後成立的事故調查委員會的組成也牽扯到各股勢力。調查委員會由英聯邦民航局局長、高級民航事務主任，首席檢驗員，英國皇家空軍代表、瑞典民航局代表、國際民航組織代表、國際航空公司飛行員協會代表和瑞典泛航航空公司代表。
調查人員在墜機現場查看
經過現場勘察，飛機墜毀地區地勢總體平坦，附近有小丘陵，海拔高度4200英尺至4300英尺，墜機現場至機場之間地形沒有顯著變化。調查組認為：SE-BDY號機機組在飛機最後進近階段將這架DC-6B型客機以小於5°的低角度俯角、航向105°朝機場方向下降，突然衝進了一大片樹林中，撞斷和颳倒了大量的樹木，飛機也隨之解體並爆炸起火。
通過對航跡的還原表明，SE-BDY號機是在飛過全向信標點後以正常進近速度進行大轉彎時突然撞入這片保護林區的。在撞擊前，四臺引擎全部都在正常運轉，起落架已經放下並鎖定，襟翼放到了30°，在墜機現場發現了一塊手錶，上面的時鐘指針停在了0時30分，這個時間和守衛恩多拉行政專員官邸的警察看到天空閃光的時間段大致吻合。
從飛機過火程度看說明在撞機前機上燃油充足，從殘存的駕駛艙儀表來看，三個高度表都已經根據恩多拉塔臺提供的數據調整到了場壓高度，因此調查委員會認定沒有任何證據證明事故發生時飛機的操控出現任何問題。
對現場的15名遇難者遺體的屍檢結果顯示：包括哈馬舍爾德在內的9人在墜機時當場遇難了。3人的屍體已經完全燒焦，無法判明是怎麼死的。另外3人身上除了燒傷外沒有別的致命傷，判斷是在飛機墜毀時因為撞擊喪失知覺和行動能力而在昏迷狀態下被活活燒死的。
哈馬舍爾德遺體
現場還發現了大量的9毫米手槍子彈，其中201發實彈，340個彈頭和362個彈殼，這些子彈都屬於哈馬舍爾德的武裝警衛所有，所有的實彈、彈頭和彈殼都經顯微鏡檢查，確認沒有被手槍擊發過，全都是因為高溫炙烤的爆炸導致的彈頭和彈體的分離，其中一部分彈頭是在遇難者遺體中尋獲的，調查組推測是在炙烤中發生爆炸，彈殼內的發射藥被引爆，將彈頭飛出，射進了人體。一部分射中了飛機蒙皮，在上面留下了痕跡。除此之外沒有發現飛機被其他彈藥擊中的任何痕跡，也沒有發現任何在飛行中發生爆炸性破壞的跡象。
根據SE-BDY號機的維修記錄來看，在9月17日白天的一次飛行中該機遭到了地面輕機槍的射擊，在飛回利奧波德維爾機場後機械師發現一臺引擎的排氣管被機槍子彈射穿多處，必須要進行更換，機械師在更換了排氣管後又進行了全面的檢查，隨後判斷可以飛行並簽字放飛。
詭異的是：調查委員會在墜機現場發現了機組攜帶的進近圖表本，但修訂成冊的中部非洲各機場進近圖表中獨獨缺失了恩多拉機場的進近表。而飛機操縱桿上的夾表平臺上也並沒有發現恩多拉機場的進近圖。因此不能肯定到底是進近圖在墜機後的火災中燒燬了，還是機組根本就沒把恩多拉機場的進近圖帶上飛機。
本廠長繪製的SE-BDY號DC-6B客機細節1
本廠長繪製的SE-BDY號DC-6B客機細節2
在恩多拉醫院，倖存的警衛朱利安明顯精神受到了刺激，說話語無倫次，但還是向調查委員會斷斷續續的回憶出了墜機前的部分記憶片段：“飛機炸開了，然後就是猛烈的撞擊，周圍有大量小的爆炸”，隨後他通過緊急出口逃生，但機上其他人“正巧被困住了”。當時他顯然認為飛機已經在跑道上了，因此他繼續敘述：“我們在跑道上，有一聲爆炸”，“我們在跑道上時，哈馬舍爾德先生說：‘回去’，然後就是爆炸聲。我是唯一一個逃脫的人，所有的人被困住了。”
不過，還沒等朱利安提供更多的信息，就在事故發生5天后（在傷情好轉的情勢下）突然傷勢急劇惡化，很快就因為多處器官衰竭宣告死亡，最重要的一條線索斷了（這是本次事件中最詭異的一幕，因為朱利安的回憶和調查組先期勘察的報告格格不入，而朱利安的突然死亡有理由懷疑是調查組中的某些人不想讓他完全回憶起他所經歷的情況）。而哈馬舍爾德喊出的“回去”，在調查委員會看來是在飛機撞樹的剎那的本能叫喊而已。
本廠長繪製的SE-BDY號DC-6B客機細節3
本廠長繪製的SE-BDY號DC-6B客機細節4
所有在恩多拉機場和機場附近的目擊者全都看到或者聽到SE-BDY號機飛越機場上空向西飛去，沒有任何異常情況，但從事後的航跡看，該機並沒有沿著恩多拉機場儀表進近程序進近，並沒有準確的沿著飛往全向信標的航線飛過機場，而是向北偏了1000多米。從機場西北部11千米處的一個農場上空相對低的高度上聽到的引擎聲響判斷，飛機的飛行高度似乎低於正常的儀表進近高度，也似乎沒有采取正常的程序轉彎。
但是，由於SE-BDY號機沒有安裝駕駛艙語音記錄器和飛行數據記錄器，所以調查委員會無法還原在該機最後的進近航程中機組為什麼要將飛機偏離航向那麼遠，飛行高度又飛得過低（如果該機不是被擊落的話）。最終只能含混其詞的表示：由於機組的判斷失誤以及發生視覺“黑洞”，導致SE-BDY號機在最後進近過程中降得太低且轉向機場西北方向而不是西南方向作最後進近，最終讓飛機在一片漆黑中撞入了一片森林並導致悲劇的發生。哈馬舍爾德遇難後，初見和平的剛果又跌入了萬丈深淵，陷入了長達六年的內戰中。利益目標各不相同的代理人對秘書長之死毫不關心，剛果混亂的局面才能讓他們獲利頗豐。
1961 年 9 月 29 日，瑞典烏普薩拉舉行的哈馬舍爾德的葬禮
這個草率而又倉促的調查結果顯然不能令人滿意：恩多拉空難發生後的第11天，即9月28日，各國政要雲集哈馬舍爾德家鄉瑞典烏普薩拉出席哈馬舍爾德的葬禮，葬禮現場，哈馬舍爾德的家人獻上的花圈上只寫著一個詞：Why?
SE-BDY號機機性能數據
乘員：機組3人+載員102人（最大）
長度：32.18米
翼展：35.81米
高度：8.66米
空重：25110千克
最大起飛重量：48500千克
最大商載：9800千克
發動機：四臺R-2800-CB17往復式活塞發動機，單臺2500馬力。
經濟巡航飛行速度：507千米每小時
實用升限：7600米
最大航程：4840千米
載重航程：3058米
