如果說雷克薩斯是普通用戶的信仰，那麼這個品牌就是很多性能車迷的女神，它有這50多年不變的身軀，不斷優化的駕駛性能，還有不斷增長的電子輔助系統，讓他在賽場、馬路一次次地受到旁人羨慕的眼光。說了那麼多，估計你也猜得出來我說的是什麼車，是的，保時捷。
前段時間又傳出保時捷要國產的消息，這也難怪，畢竟中國已經連續3年成為保時捷最大的單一市場，在中國國產，提高利潤、降低成本，消費者還能用更低的價格去買到它，聽起來似乎百利而無一害。
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傳聞稱，保時捷想國產，海南自貿區組裝可以免稅，而且海南省只有海馬汽車一家車企，很有可能與之成立合資公司。而資本是最早體會輿論的動向的，在消息被傳出的第二天，海馬汽車股價直接漲停，報收每股3.37元，而8月25日早盤，海馬股價再度衝高至3.54元每股。
不過，保時捷中國的一位人士就出來闢謠說：保時捷並沒有國產的計劃。消費者向買到物美價廉的保時捷，似乎又遠了一步。
事實上，“保時捷被國產”的傳聞層出不窮，早在2014年，就有媒體稱保時捷將在上海大眾寧波工廠國產，該說法被保時捷中國否認。雖然如此，但此後關於保時捷國產的傳聞從未停止。
2018年年初，保時捷被傳出將與上汽集團成立合資公司，隨後保時捷官方又否認了這一傳聞，並表示：如果保時捷未來單一車型在中國年銷超過10萬輛，才會計劃國產。在2017年，在五款主力車型的帶動下，保時捷在中國年銷量為7.1萬輛，距離單一車型10萬輛還差得遠。
2019年，保時捷將國產的話術變成：某款車型在中國銷量達到5萬輛以上。當時，Cayenne已經年銷量超過3萬輛，似乎國產一事有了轉機。
其實，在外資品牌是否選擇在中國國產有一個不成文的規定，當外資品牌在華總銷量超過5萬輛時，便具備了國產條件。如雷諾、DS之類的即便還不達到這個條件，也曾經國產過。而保時捷卻遲遲沒有消息。
除了保時捷，雷克薩斯也經常有國產傳聞，為什麼同樣是進口品牌，同樣在中國賣得不錯，同樣不國產呢？它們在擔心什麼？
其一，品牌定位原因，雷克薩斯一向主打高端、精緻路線，想要跟豐田區分開，價格是很重要的因素，如果說雷克薩斯價格下探，跟豐田的區分不夠明顯，購買雷克薩斯的車主會怎麼想？而且很多網上鍵盤俠說雷克薩斯就是換標豐田。
其二，質量把控，都說雷克薩斯擁有豐田最頂尖的技師，無論是經驗、對車輛的要求還是規章制度都要比豐田嚴格得多，這樣才能製造出更加優秀的車輛。國產後勢必會使用本土的人才作為員工，如何保證本土員工能夠符合雷克薩斯的要求，這一點需要投入大量的精力去提升其技術水準，這需要大量的時間、精力、成本。
其三，運輸成本沒有想象高，雷克薩斯在日本有九州工廠，主供中國市場，這個工廠距離上海港口只有800km的直線距離，運輸至中國的價錢要遠比歐美低，運輸時間也比較短，除去關稅，運輸的成本並不比國產高很多。
相比起雷克薩斯，保時捷要困難得多，首先保時捷有萊比錫工廠、斯圖加特工廠等，但這些工廠均在歐洲，保時捷想要運輸車輛到中國，耗費的時間、精力、運費都要比雷克薩斯更高。所以國產對於保時捷來說更有吸引力。
從保時捷在華銷量數據來看，2015年銷售58009輛，到2019年達到了86752輛，雖然單一車型銷量尚未達到5萬輛的目標，但是距離5萬輛並不遙遠。而且，2018年之前，由於《外資法》規定，外國車企來中國建廠必須要和中國車企建立合資工廠，雖然車型銷量會提高，但利潤不見得會比目前更高，對於產量不大，利潤極高的大眾集團“撈金機器”來說，似乎的確沒有國產的必要。
要知道，在2017年保時捷憑藉2%的銷量佔比貢獻了大眾集團30%的利潤；在2019年，保時捷營業收入達285億歐元，銷售回報率為15.4%，即便在2020年各種影響下，保時捷在上半年營業收入124.2億歐元，銷售回報率達9.9%。這麼看來，保時捷不國產似乎在利益層面更為關鍵。
在2018年情況似乎有所改變，發改委宣佈，2018年取消專用車、新能源車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。在這一政策背景下，特斯拉上海工廠似乎做了一個很好的模範，獨資在上海建立了全新超級工廠，對保時捷來說是一個很好的提醒和樣板。
可以預計到，如果未來保時捷在中國建廠，作為保時捷最大的單一市場，中國市場能為其帶來不可估計的利潤。當然，保時捷工廠也會為中國帶來更高新的技術、就業機會、GDP。中國消費者也能夠用更低的成本去購買到保時捷車型，一舉三得。
當然，至於保時捷是否在中國建廠，還需要其自身考慮清楚，畢竟建廠意味著生產線、供應鏈等變化，對於體制龐大的傳統造車廠來說，的確並非易事，必須要慎重、慎重、再慎重。在理性消費者層面，當然是希望保時捷國產，國產後保時捷與我們的距離又拉近了一些；但是這對於保時捷身價似乎會有一定的影響，要知道，在中國市場保時捷的定位要高於BBA，國產之後階級差距會不會出現變化？
