印度既能造全球最便宜的車，又能做捷豹路虎的大老闆，這對印度汽車工業水平而言，似乎是一種實力的見證。
2016年，印度汽車產量超過韓國居世界第5位，2017年，印度新車銷量突破400萬，超過德國躍居世界第4位。
不過，由於經濟放緩使消費者不願花大錢購買商品，印度2019年的汽車銷量相比2018年下降了創紀錄的19%。
- 無論如何，印度汽車工業有捷豹路虎，相媲美的高端汽車，為什麼中國沒有？印度汽車工業水平到底怎麼樣？比中國先進還是落後？等等，這對很多人來說，也許就是個迷。
一、我們要知道，印度高端汽車只是“水中花鏡中月”
不得不承認，與印度整體經濟相同的是，印度汽車市場同樣是發展潛力巨大的。儘管已躍居全球第四大汽車消費市場，但每年汽車銷量只有300多萬輛，這其中豪華汽車品牌銷量更是不足2萬輛。
- 其實，印度的所有制造業，包括汽車工業等，都是遠不如中國同行業，如果你非要說人家塔塔集團能夠坐擁捷豹路虎，當高端汽車的大老闆，那也只是“水中花鏡中月”。
捷豹、路虎只是印度財團財務投資的對象，設計研發生產都在英國，印度也並沒打算（且不能）把技術運用到印度本土汽車產業，既有歐洲技術壁壘保護的原因，也有印度本土車企無力消化的原因。
- 相比之下，我們國內的李書福買下沃爾沃，那是直接把整條乘用車生產線拉到了浙江的，中國人對技術的執念印度人沒有。
二、印度汽車仍在“以市場換技術”，中國汽車品牌已在佈局海外
- 目前，印度汽車市場所暗藏的潛力與前景，確實讓全球各大車企在紛紛佈局如此，包括在國內高歌猛進，為躲避高額進口關稅取得價格優勢前來新建生產線的雷克薩斯，也包括了收購通用汽車印度塔裡岡工廠的長城汽車以及前來參加印度德里車展的上汽集團及海馬汽車等。
印度汽車工業看似挺“豪橫的”，其實它的汽車工業水平擺在那裡：
- 1、印度汽車也正在經歷技術引進、消化、吸收和創新的四個階段，目前印度本土汽車很多都是通過合作來謀求在發動機和汽車外觀設計上的突破，從而學習更先進技術來化為己用。
- 2、採用“以市場換技術”戰略，同時重視自主研發和設計創新能力培育：政府早期規定，一切合資企業的外國技術都必須向印方公開，對固守秘密者限期關閉其公司。
- 3、經歷了政府保護向完全市場化轉變：早期政府限制進口，強制要求合資企業轉移技術，並使用印度本土零部件。隨著印度汽車產業競爭力的增強，逐步向外方全面開放市場。
如此看來，印度汽車工業水平相當於20年前中國，國內市場“嗷嗷待哺”，用市場換技術謀求汽車工業的突破。
反觀中國，汽車市場逐漸進入飽和階段、合資品牌售價門檻不斷下探的大背景下，出口對於中國汽車品牌顯得至關重要。隨著中國汽車行業的不斷進步，中國汽車品牌紛紛進軍海外市場，形式也從最早的產品輸出到現在的建立工廠及研發設計中心等，可見不一般的。
三、印度對未來電動汽車是有野心的，只是要讓夢想照進現實
印度有個2030年的電動汽車計劃，公路運輸部長Nitin Gadkari稱：印度將會堅定不移地推進電動車計劃，到2030年，印度本土銷售的汽車將100%是純電動車。
這項聲明問題不小，可以看出，印度有很大的野心推進純電動車的發展，但是否能夠在短短12年內完成這一目標是令人懷疑的，我們來看看印度若真正執行這一政策的障礙有哪些？
- 1、現在還有很多國家經常有電量短缺的問題，印度也是其中之一。
- 2、許多駕駛人群無法負擔家庭私人充電樁。
- 3、煤燃燒發電佔所有發電量的60%。
- 4、建設足夠的電池工廠是完全可能的，但在需求明確之前這不是一項有吸引力的投資。
- 5、純電動汽車售價過高，並且貶值比傳統汽車更加嚴重；即使電池的技術與成本一直在不斷改進，但到目前為止，技術還是不夠成熟，成本還是過高。
- 6、需要資本對電池產業有足夠的信心對其進行長期投資，從而大大降低電池成本。
其實，這項聲明還包括到2030年，全印度車輛電氣化達到30%，也就是說能夠合法上路的車佔全印度車輛的30%。但除了目標聲明外，並沒有具體計劃行動。
- 相比國內電動新能源汽車，不僅有傳統汽車品牌比亞迪等，還有互聯網攪局者如蔚來、小鵬汽車以及理想智造等，更有地產行業“堪比特斯拉”的恆大，從造車到買車全產業鏈的佈局不可小覷，印度不知道還要等多久。
最後的話：上有外敵，下有追兵，中國汽車不可掉以輕心
雖然目前印度國內汽車取得不錯的成績，但在國際上，印度本土設計研發的產品競爭力還是不足，與我國的自主品牌還是存在一定的差距。
- 不過從各個方面印度都在努力趕超我們，就汽車工業而言，他們的發展速度和對技術的研發創新還是很驚人的。對於我們自己的品牌，上有外敵（進口車、合資車），甚至下有追兵，萬萬不可掉以輕心。
畢竟消費者是“勢利”的，會主動去選擇更好、性價比更高的產品。印度與我們有很多相似當然也有不同，企業能夠多方對比來吸取經驗、取長補短，對發展才是更有益的一件事。
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