信鴿如此妙用？隨船出海，翻船之後還能飛回陸地報信
上回講到唐朝時內河航運事業發展如火如荼，而海航事業也不落其後，當時世界上最龐大的船隊就在唐朝，頻繁遠航的中國商船活躍於東亞和東南亞海域。
海上交通與海洋船舶
唐代經濟之繁榮，文化之發達，疆域之廣袤，國力之強盛，在當時世界上是絕無僅有的。正當大唐帝國興起之時，在西亞和北非一帶，也興起了一個強大的阿拉伯帝國。兩國間的經濟文化交往密切，極大地促進了唐代海上交通的發展。
賈耽畫像
賈耽，唐朝傑出的地理學家，唐朝中期時擔任宰相，在此之前他曾出任鴻臚卿，主持與各國的交往及朝貢事宜。賈耽熟悉邊疆山川風土，曾繪撰《海內華夷圖》二軸及《古今郡國縣道四夷述》四十卷等地理學著作。《新唐書•地理志》附載有賈耽所述唐代交通四鄰的七條路線，其中兩條是海上交通線，南方的“廣州通海夷道”和北方的“登州海行入高麗、渤海道”。
廣州通海夷道及海洋船舶
《海內華夷圖》局部
西漢時航路的西端止於印度，但在唐代已發生了較大的改變，海船出發後沿阿拉伯海東岸一直駛入阿曼灣和波斯灣，能夠到達當時的烏剌國，即今阿拉伯河下游及阿巴丹港一帶。
賈耽所記從廣州到波斯灣及其以南的航路十分翔實，只有親自走過該航線各港口的海員才可能掌握這麼精確的資料。因此，小編相信，早在8世紀時，富有開拓和勇敢精神的中國海員就已經駕駛海船，沿著古老的漢代南海航路到達南印度，繼而西行，到達波斯灣一帶港口；他們甚至繼續沿著海岸南駛，直抵東非南部海濱，從而在中國與非洲東岸國家間建立了最早的直接聯繫。
唐朝時期我國遠洋航行的海船，以船身大、容積廣、構造堅固、抵抗風濤能力強以及船員航海技術嫻熟，著稱於太平洋和印度洋。
前文中小編曾分享過東晉高僧法顯西天取經的故事，據記載，法顯從印度由海路回國時所乘“商人大船”，每船載200餘人。到了唐代，大的航行船舶長達20丈，可載六七百人，載貨萬斛。中國海船如此巨大，所以在波斯灣內航行時，只能止於阿拉伯河下游及今阿巴丹港一帶，如果想要再向西至幼發拉底河口，必須更換小船轉運商貨。
敦煌中舟船壁畫
因為中國海船堅固，所以自唐代末期（9世紀）以後，阿拉伯商人來中國都希望搭乘中國海船。我國甘肅敦煌莫高窟現存的壁畫和雕塑作品，反映了我國從6世紀到14世紀的部分社會生活，其中第45窟就有唐代海船的壁畫。壁畫中的海船雖然並不能反映出當時船舶的技術水平到達了何種程度，卻能夠明確的傳達出這一信息——唐代的航海和船舶已成為當時社會生活中的重要事物。
根據各種文獻記載，小編整理了唐時來中國海船的各種名稱：
蠻舶（《舊唐書•盧鈞列傳》）、蕃舶（《新唐書•李勉列傳》）；西域舶（《舊唐書•李勉列傳》）、西南夷舶（《新唐書•李勉列傳》）；南海舶（《唐國史補》）、師子國舶（《唐國史補》）；崑崙舶（《新唐書•王琳列傳》）、波斯舶（《大唐西域求法高僧傳》）等。
《唐國史補》書影
唐李肇所撰《唐國史補》記載：“南海舶，外國船也。每歲至安南、廣州。師子國舶最大，梯而上下數丈，皆積寶貨。”此外，在當時航行時有養鴿子的習慣，除了出航之後可以寫信給陸地上生活的人們，如果海船不幸觸礁或遇風暴等沉沒，信鴿可以飛回陸地告訴人們這一消息。
登州海行入高麗、渤海道及唐船、遣唐船
賈耽所記述的北方航線是：自登州（今山東蓬萊）發船，東北海行到遼寧半島的老鐵山，繼而沿海岸到鴨綠江口。從此分成兩路，一路溯鴨綠江東北行，再轉陸路往渤海王城（在今黑龍江省內）；另一路仍沿海岸南行，經現在的江華島而到大阜島、唐恩浦口（今仁川南），這裡是航程終點，登陸後向東南行可以到達新羅王城（今韓國慶尚北道的慶州）。如果這條航線繼續延伸則可達日本。
上述去高麗（今朝鮮）的航線起源甚早，是一般商船非常喜歡採用的方便並且安全的航線，通常稱之為北道。至於大規模的海上用兵，例如，公元660年因新羅求救而進兵百濟，往往從山東半島出發直航朝鮮半島西岸，這條航路常稱之為北南道。《文獻通考》記載：“至六朝及宋，則多從南道”，可以說明此航線是從六朝時開始形成的。
日本來唐朝路線圖
從長江口橫渡東海直達奄美大島的航線，也稱南島道。在日本遣唐歷史的中期，日本人從博多揚帆，先到五島，經屋久島到奄美大島，然後西行，橫渡東海，從揚子江口駛入揚州港，沿運河到達唐都長安。
唐代舟船1
從中國到日本最近的航線是南道，也稱大洋道。從明州（今寧波）出發，橫渡東海，直達日本的五島列島。從日本來中國時，從博多揚帆，先到五島候風，等候到順風時則可一氣橫渡東海到達明州或揚州。
唐代舟船2
據日本《安祥寺惠運傳》記載：唐會昌二年，海商李處人的唐船載日本學問僧惠運，由日本值嘉島（即平戶島）出發經6天抵達浙江溫州；《安祥寺惠運傳續後記》記載，唐大中元年，海商張之信的唐舶自明州（今寧波）望海鎮出發，用3天時間即到達日本的值嘉島，為當時南道最快的航船。南道（大洋道）是中日間最便捷的航線，日本遣唐使在後期也多利用這條航線。
唐代舟船3
中日海上通路的開闢，是兩國造船師和航海家經多年奮鬥和犧牲才獲得的成果。日本船史著作《船的世界史》寫道：“自公元630年到894年的264年間，雖計劃派出遣唐使計有18次，然而實際成行的有15次，其中得以完成任務並安全返國的，只有8次。”
日本發行的郵票
在9世紀時，往來於中國和日本之間的大多是唐船。日本遣唐使船，雖然由日本朝廷下令在日本各地本土建造，但也不是閉門造車，十分注意吸取中國造船經驗。日本木宮泰彥的《日中文化交流史》記載：“建造者和駕駛者，大都是唐人。”
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