近幾天在梳理車企資料，文件夾裡突然冒出了這樣一個品牌：
合創HYCAN——對大多數人來說，可能想不出這是什麼品牌，這又是哪個“造車新勢力”。但如果我們提到“廣汽蔚來”，你或許會恍然大悟更為熟悉，“對對對，是廣汽蔚來，叫合創”。
這就是合創的尷尬。
從品牌到產品，這次我們分上下兩期，用員工採訪、預定車主採訪等內容，溝通、探討、淺聊廣汽蔚來，合創HYCAN的未來之路。文中所涉及採訪對象，為保護隱私皆為匿名。
先來看兩張圖，在百度指數中，無論是搜索指數還是資訊指數，HYCAN都要以低於廣汽蔚來數倍的數據呈現。更為尷尬的是，作為初創企業更應重視的中文名“合創”或“合創汽車”，到目前因為沒有達到一定的數值而仍未被收錄，也沒有進行購買生成。
這在一定層面上意味著，在第一款車型已經上市的這個階段，合創仍不為人所知。或者說，合創其實還沒有想明白，自己的對外名稱到底是“合創”還是“廣汽蔚來”。
含著金鑰匙出生的合創
作為廣汽集團和蔚來的“合資”公司，合創其實是“含著金鑰匙出生的小孩”。
廣汽集團作為華南地區的龍頭車企，雖然銷量下滑，但其作為中國品牌的總體成績、產品、品牌地位以及進步有目共睹，在新能源領域也有頗早的佈局；蔚來新推出新ES8被用戶親切稱為“辛巴”，在資金層面李斌仍然渴望甘霖解渴，但這家造車新勢力的領頭羊也已被越來越多人認可。
合資成立“廣汽蔚來”，這兩家“課代表”是各有所需，各取所需。但這家被稱為“合創”的企業，又有什麼不同？
官方給出的解釋是合創模式中，廣汽集團主要負責整車的研發和生產，蔚來則提供智能網聯技術和能源支撐體系。簡單來說，廣汽負責硬性服務，蔚來負責軟性服務，這被廣汽蔚來稱作“輕模式”。蔚來汽車總裁秦力洪還曾打過這樣一個比方：合創模式就是雙方的父母給嫁妝，兒女結婚以後獨立成家，家裡的事他們自己說了算，不是我們說了算。
這也就意味著，合創是一家“基本獨立”的車企，其日常運營由合創自行決策並由230餘人的團隊進行落地執行。涉及重要的決策及落地工作則需要股東方配合的（例如外部資源、生產及其他）。
我們用時間線，重新看一下合創的成立成長史。
2017年12月，廣汽集團、廣汽新能源與上海蔚來汽車及湖北長江蔚來新能源產業發展基金共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司。
2018年4月，由廣汽集團、廣汽新能源、蔚來基金以及創始團隊共同持股的合創公司成立。
2019年5月，廣汽蔚來正式發佈全新合創品牌——HYCAN合創。
2020年4月，HYCAN 007正式上市發佈，三款主力車型售價低中高配分別為26.26萬元、28.28萬元、30.30萬元，對應的NEDC續航分別是523、643、643KM。
產品的細節，以及HYCAN 007是否值得買，競爭力如何，我們在下期探討。但就合創品牌、廣汽蔚來本身，在此前品牌發佈會的大張旗鼓以及新車上市的大肆傳播之外，基本就屬於毫無聲量的階段。
高調與低調的背後：缺少差異化優勢
廣汽蔚來、廣汽、蔚來的指數對比，綠色為廣汽蔚來
通過朋友介紹，我們採訪了合創的前員工小K，用小K的原話來說就是：“合創的最大差異點在於輕資產，戰略靈活。如果一家車企比作成新房，那合創就像個精裝房，搞好軟裝即可入住，後續換換風格即可。”
這種方式，在如今的互聯網領域，你是否很熟悉？
MCN機構這個概念其實有了很多年，但真正火起來還是從18年開始。4G緊接5G時代 、抖音等平臺的崛起，也讓疫情之下的中國移動互聯網，將這股風吹得更加猛烈。MCN，簡單說就是資本機構將PGC內容聯合，進行持續的內容輸出以及孵化，
最終看哪位PGC可以出位（也就是今天所說的網紅、主播），從而進行商業變現。
說白了，合創，就是廣汽和蔚來MCN孵化的品牌。而不同與“廣汽豐田”、“廣汽三菱”等合資做法，輕資產可能會讓合創“更容易轉身、更專注差異化發展”。
而合創能夠在重要節點“高調”，倚靠的正是廣汽集團和蔚來的品牌知名度、聲量 、媒體關注度。小K也和我表示，作為初創企業，合創有著和其他新勢力一樣、卻又更為令人頭疼的痛點：“聲量超低，外界基本認定是蔚來”。
然而，當我們將目光轉向其他造車新勢力，同期觀察其他品牌，蔚來“換電”獨此一家，小鵬用“智能”一招鮮打遍天，威馬雖然愛蹭熱度但主打“性價比”，拜騰持續跳票但我們記住了“科技五屏聯動”，理想“增程式電動”另闢蹊徑，廣汽新能源GEP 2.0追逐最前沿純電平臺…………
廣汽新能源GEP 2.0？對，如果談到讓人記住的點，採用的與廣新同平臺研發生產的HYCAN 007，這款被定義為“智慧高能純電SUV”的產品，或許要成為合創的名片。
但這也正是讓合創更尷尬的點：廣新也在如此宣傳，我要如何做出差異化。起碼在這個沒有差異化的階段，也可能還有很多不為人知的因素，我們看到了合創的“低調”。
年終獎仍未發放 資金狀況及營銷將成下一步關鍵
南哥和小K的對話，為保護隱私，加馬賽克了
據小K介紹，合創在這個階段應該還是需要持續的資金，無論是研發費用、營銷費用還是員工開支，都是不小的支出。“薪水是準時的，但是去年的年終獎在一月前發放，今年年終獎到現在四月了都還沒有”。
但要知道，李斌作為廣汽蔚來和蔚來汽車的法人，也正在為蔚來的資金奔走，或許很難為廣汽蔚來持續輸血。註冊資本5億元人民幣的廣汽蔚來，目前的實繳資本為1.8億元。
我們也就此詢問了廣東盈隆律師事務所的徐曉婷律師，她表示“認繳制”狀態下，汽車公司的股東不一定需要實繳下去了（汽車金融公司需要，但廣汽蔚來屬於“汽車科技公司”）。
廣汽蔚來選擇的辦公地點，是在遙遠的廣州南沙，或許也是為了節約資金的考慮。和他們同一棟樓的，還有較為低調的自動駕駛研發公司小馬智行。較遠的距離，意味著更難的招聘。從招聘平臺來看，200餘人規模的合創，還在進行160人左右的人員招聘。
這或許能為合創自己證明賬上仍有資金或暫時的造血能力，但寒冬之下百業待興，已有不少企業倒在了疫情期間。
廣汽蔚來要想繼續往下走，無非是老生常談的開源節流。而在開源層面，似乎僅有融資、股東增資或實繳、車輛銷售回資等幾條路，而前兩者在這個階段不那麼容易，後者車輛銷售，則更需要廣汽蔚來合創用產品實力說話，並增加更多的營銷手段及消費者觸點。
而營銷，需要的又是錢。沒有老車主的“自來水帶貨”，沒有蔚來原汁原味的服務，又沒有蔚來和廣汽的線下門店觸點，採用直營“PAC模式”的合創，現在擁有三家直營店，還有民宿等“賣車合夥人”。意圖的是顛覆1.0模式下的4S店，2.0模式下的直營，去3.0甚至4.0模式下探索。下面這個表，我是沒有看懂，不知道4S店的同學們看到會不會這樣說一句：我太難了。
寫在最後
早年，造車新勢力曾被行業內人士抨擊，對汽車製造業沒有“敬畏之心”。實話說，每個行業的老人都會對新來者有這樣或那樣的警惕，出於利益保護這很正常，畢竟李書福當年也是“造車新勢力”領袖，如今吉利還是風生水起。
吉利星越
但對我們普通消費者來說，“更好”、“更方便”、“性價比或品價比更高”仍是選擇的主流，這也就意味著接受過市場考驗的產品才能是主流。造車新勢力需要在“主流”中找到“非主流”用戶，倚靠的不能是早年間“非主流”的各種概念。而是需要棄其糟粕，取其精華。傳統車企大象難轉身，身為新勢力小螞蟻們沒有了體型負擔，卻又往往迷失了自己，甚至從來沒有找到過自己。
都2020年了，大浪淘沙還在繼續。對於廣汽蔚來來說，找到自己的定位，迅速通過產品得到一定的基礎用戶量，持續造血生存，或許才是王道。南哥也深知紙上談兵易，造車苦難深似海，但市場不會騙人。
下一次，我們再討論產品。祝好運。
本文圖文來自合創官網 、百度、天眼查等。
