Uber和Lyft一季虧損超130億,滴滴們的生意還有前途嗎?

優步科技(Uber Technologies Inc .)5月30日宣佈,今年一季度虧損10億美元。儘管營收增長20%,但這家叫車服務公司投入巨資發展食品配送和貨運業務,引起很多爭議。

無獨有偶,另一家共享出行明星企業Lyft(中文名:來福車)在5月初也曾告虧損。財報顯示,Lyft在2019年第一季度營收為7.76億美元,同比狂增95%;但淨虧損為11.385億美元,同比虧損幅度擴大。

兩大出行巨頭在2019年開年就虧損超過20億美元,摺合人民幣超過130億!共享出行還有前景可言嗎?

Uber和Lyft一季虧損超130億,滴滴們的生意還有前途嗎?

攤開全球出行三強的財報,滿眼都是“虧損”!

攤開2018年全球共享出行三強的財報,滿屏都是虧損的鮮紅數字。

從利潤虧損情況看:依然血流成河

2018財年,Uber虧損18億美元,Lyft虧損9.11億美元,而國內的把住滴滴出行則虧損109億人民幣,約合16億美元。

營收方面看:增速仍快,扭虧疲軟

Uber優步2018年全年營收113億美元,同比增長43%,相比之下2017年則實現了61%的同比增長。Lyft在2018年的全年營收21.57億美元,國內的滴滴出行則未公佈數據。

交易訂單金額(GMV)來看:數字亮眼但不實惠

2018年,優步的交易額達到了500億美元,同比增長45%;Lyft在2018年完成GMV達80.54億美元,同比增長75.6%,較前一年140.8%的增長率明顯放緩;滴滴方面,此前外媒傳聞其2018年的GMV目標是400億美元,2017年實際是270億美元,從增速上看約為48%,與Uber基本持平。

規模上,Uber和滴滴相近,Lyft相對小一些,但扭虧難是共同命運。

Uber和Lyft一季虧損超130億,滴滴們的生意還有前途嗎?

全球出行三強2018年財報數據(滴滴部分數據暫無,根據媒體猜測)

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UBER洗牌後沒有徹底丟魂 邁出重要一步

Uber首席執行官達拉·科斯羅薩希(Dara Khosrowshahi)在電話會議上表示,公司業務有所改善,比如第二季度消費者促銷活動減少,但他將2019年稱為“投資年”。

其股價交易的10%以上低於IPO價格的45美元,因此科斯羅薩希必須說服投資者Uber可以贏利,因為Uber在各個業務領域——從叫車到送貨到貨運的核心業務——都依靠車手間激勵和競爭。

科斯羅薩希本月早些時候在公司首次公開發行(IPO)後對分析師表示:“我們的故事很簡單。我們是全球玩家。我們的工作是在規模上實現更快速的增長,並且長時間地高效增長。”

這些結果表明,這家新上市的公司能夠實現自己的財務目標,可能會給投資者提供一些保證。

但是,Wedbush分析師Ygal Arounian說,他對於提價和加速營收增長感到鼓舞。

“我們仍有一段時間沒有盈利能力,但Uber期待很多關鍵指標出現強勁改進的跡象,這對投資者來說都是一個重要標誌。”

科斯羅薩希表示,在成熟的美國市場,有兩種推動增長的槓桿,一是將打車服務擴展到郊區,另一種是一代人的浪潮——千禧一代對擁有汽車不感興趣。

對於在美國的競爭格局,Uber的主要競爭對手Lyft在最近的財報電話會議上發出的信號,暗示不會和UBer打純粹的價格戰,呼籲多關注品牌和產品。行業分析專家認為這是“更健康的競爭模式。”

Uber和Lyft一季虧損超130億,滴滴們的生意還有前途嗎?


Uber向司機支付的獎勵比去年同期增加了一倍多,超過了收入增長的速度,原因是該公司投資於其不斷增長的外賣服務Uber Eats。在該部門,司機獎勵增加了兩倍,達到2.91億美元,而收入增長了89%。

Uber稱,其MAU(每月活躍用戶數量)從第四季度末的9100萬增至全球9300萬。這個環比增速,在歐美市場非常可觀,因為它甚超過了中國國內在線視頻(如騰訊視頻)用戶數的增長,後者反而在今年一季度遭遇停滯狀態。

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不少分析師認為,優步的首份財報標誌著這家網約車公司邁出了“重要一步”。

Lyft一身輕鬆 和Uber逐漸走出不同的路徑

兩大網約車巨頭,師出“共享出行”的同門,但逐漸走出不同的步伐。

Lyft公司雖然規模只有Uber的五分之一,但是擁有更加良好的形象,司機口碑更好,內部管理層也沒有出現Uber那樣的醜聞。Lyft此前也一再宣佈,重視清潔能源和全球氣候變化,希望在在網約車行業成為第一家、唯一一家實現碳中和的公司。

對於公司戰略,Lyft聯合創始人、首席執行官洛根·格林(Logan Green)表示,交通運輸是美國經濟最大的組成部分之一,Lyft仍處於從個人擁有汽車到交通運輸即服務(Transportation-as-a-Service)的巨大長期轉變的早期階段。

根據第三方公司預測,Lyft2019年總營收將在32.75億美元至33億美元;調整後的虧損為11.5億美元至11.75億美元。也就是說,在接下去的三個季度裡,大家看好Lyft能夠實現收支平衡。

但Lyft主要市場份額還是在美國,存量市場的口碑優於Uber,拓展增量市場上並不見得能做得更好。畢竟中國市場,Lyft還不曾涉足。

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曾經各類打車App的混戰已經過去

全球出行市場格局漸清 但幾大因素仍困擾不定

全球監管未有共識 各國呈分割格局態勢

目前全球呈現幾種主要監管者態度:美國相對最為寬鬆,中國正在加緊從立法和條規上完善,而歐洲多國比如意大利則在2017年明令禁止Uber等公司在本國運營。

中國,立法和條例規範,在民眾的呼聲中和安全事件的推動下不斷加速。2016年7月28日,交通運輸部等7部委聯合發佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱“網約車新政”),各地據此結合本地實際制定具體實施細則。隨後,一系列規範網約車運營的規定出臺,整治網約車亂象的力度進一步加大。2019年初,交通部在發佈會上表示,已經有247個城市發佈了網約車規範發展的一些具體辦法和意見。目前已有110多家網約車平臺公司獲得了經營許可,全國已經發放了網約車駕駛員證68萬本,車輛運輸證45萬本,規範進程比較良好順利。

相較之下,歐洲多國對於網約車業務就相對保守,甚至可以用“刻薄”來形容。2015年6月25日,法國爆發了大遊行,抗議Uber和移動專車的不公平競爭,憤怒的出租車司機焚燒多輛優步專車,並組成車隊,以每小時十幾公里的車速開始了“蝸牛行動”,造成了嚴重堵塞。此外,Uber在荷蘭、西班牙、意大利等國也遭遇了眾多限制。這些現實都明顯表現出,和全球其他市場相比,歐洲對於互聯網和創新商業模式的態度更加保守和僵化。

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本地化運營優勢明顯 品牌割據的格局也在所難免

2018年上半年,Uber退出了東南亞市場,將業務轉讓給了競爭對手Grab,Uber將獲得對手近三成股權。Uber目前正在和印度Ola公司洽談,可能也會退出印度市場。

這讓人想起2016年8月1日,滴滴出行宣佈與Uber全球達成戰略協議,滴滴出行將收購Uber中國全部資產。交易完成後,滴滴和Uber全球將相互持股,成為對方的少數股權股東。其中,Uber全球將持有滴滴5.89%的股權,但擁有滴滴17.7%的經濟權益。

共享出行業務本地化運營的優勢和特點非常明顯,Uber在中國和東南亞遭遇水土不服,大可讓渡股權和利益,轉而持股收錢。

贏利是虛幻嗎,補貼什麼時候是個頭?

共享出行在誕生之初,實際上初心是要盤活存量車,讓運營車輛和存量私家車共同為市場提供服務。“順風車”實際上最符合這種模式的初衷。當然,在國內發生的一系列安全事件讓這個發展進程戛然而止。

有一個共同點,國內國外紛紛走上了補貼司機,成為專職運營的趨勢。國內在資本的助力下,補貼力度更甚。

5月19日,美團增加了十五個試點城市,其中包括廣州、上海、南京、杭州、蘇州、等旅遊城市。大家會想起各大平臺推出了很多的福利來吸引用戶使用,各種補貼、各種玩法,美團也採用了同樣招式進入戰場。據說美團靠補貼,切入了上海30%的市場份額,效果顯著。但實際上補貼對用戶的粘性並不高。

隨著曹操租車、首汽約車以及各個城市存在的小品牌,網約車市場變得十分擁擠,而司機和車輛成了稀缺資源、

一個理想的假設是,平臺的專職司機資源按照平峰期平均水平來配置,高峰期缺少的運力由社會兼職司機補充。這部分兼職司機只在高峰時期提供運力補充,平峰時期他們則退出平臺,忙自己的工作。

有媒體指出,中國不是網約車的技術發明國,卻成為了這一技術最開明、堅定的使用者。巨大的存量人口和汽車為共享出行提供了重組的空間。在促進民生方面,中國有著比很多社會更強有力的推動力和解決力。根據三年前的一份報告顯示,以滴滴為例,17個重點“去產能”省份新增了388.6萬就業機會,其中來自“去產能”行業的滴滴司機有102萬人。

在中國,網約車的蓬勃發展還促進了傳統出租車產業的改革。

“中國經驗”能否成為共享出行行業的標杆,下結論還為時過早。但這個行業需要儘快拿出盈利的模式和數據,證明共享出行是具備可持續發展裡的。畢竟,共享單車死了,我們不希望共享出行只是一廂情願的如夢泡影。


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