近日，吉利新能源將發佈NEDC續航里程400公里和520公里的最新款幾何C型電動汽車；此前，上汽新能源也發佈了NEDC續航里程605公里的ei6型電動汽車相關信息；更早些時候，廣汽新能源量產了NEDC續航里程650公里的Aion LX型電動汽車。再加上，海馬小鵬推出的NEDC續航里程突破700公里的P7型電動汽車，將在6月上市NEDC續航里程520公里的比亞迪漢EV型電動汽車。這些主流本土品牌（除海馬小鵬之外）在2020年上市的電動汽車的續航里程都達到了500-600公里水平，甚至是700公里級別。
新能源情報分析網對以上提及的2020年已量產和即將上市的多款EV車型重要參數進行了相關歸納：
1、上汽新能源EI6、廣汽新能源AION LX、吉利新能源幾何C和海馬小鵬P7，都採用寧德時代提供的811高鎳三元鋰電池系統。
2、上汽新能源EI6（未知）、廣汽新能源AION LX（裝載電量93度電）的NEDC續航里程分別為605公里級和650公里。
3、海馬小鵬P7（轉載電量88.25度電）的NEDC續航里程為706公里。
4、上海特斯拉Model 3採用由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池，裝載電量和續航里程未知。
5、比亞迪漢EV採用自行研發和量產的刀片電池系統（磷酸鐵鋰電芯），裝載電量未知、NEDC續航里程605公里。
6、大量優質整車廠商選擇的寧德時代作為動力電池供應商、比亞迪依舊選擇自研的動力電池系統且從三元鋰向磷酸鐵鋰迴歸。
7、無論三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都在通過電極配比、電解液和封裝技術進行提升，獲得更高的比能量和安全性。
鑑於以上提及的這幾款頗具代表性EV車系續航里程普遍處於500-700公里、售價區間分佈在20-30-40萬元，完全可以看作2020年主流EV車型標杆代表。
然而從2011年-2020年，中國新能源市場EV車型銷量、動力電池類型、比能量、裝載電量以及售價的變化，進行更深層次的數據比對並可嘗試進行更前瞻的發展預判：
1、以2014年為分界點（中國正式全力發展新能源全產業的年份），之前沒有國家和地方性政策優惠與財政補貼發展緩慢。裝載的動力電池以磷酸鐵鋰電芯為主，系統比能量達到80-100Wh/kg。
2、以2014年為分界點（中國正式全力發展新能源全產業的年份），之後國家和地方性優惠政策與財政補貼出臺刺激發展。裝載動力電池從磷酸鐵鋰向三元鋰邁入，系統比能量達到120-180Wh/kg。
至2020年，適配磷酸鐵鋰電池的新能源多以商用車和特種車為主；適配三元鋰電池的新能源集中在乘用車。而2020年6月即將上市的比亞迪漢EV和沒有確定上市時間的上海特斯拉Model 3，都採用密度大幅提升的磷酸鐵鋰電池系統。
這就出現了以高性能為側重點的三元鋰電池向左；以高安全性為側重點的磷酸鐵鋰電池向右的局面。而搭載這兩種完全不同屬性的動力電池的整車，也就具備先天的性能與安全不同傾向的屬性。
但是，高性能與高安全並不是絕對的而是相對的：
寧德時代向諸多整車廠提供的811高鎳動力電池系統同時，還推出採用523低鎳三元鋰電芯、體積密度更高的CTP電池系統。比亞迪自研且自用的622三元鋰電池系統同時，還推出採用長度達到甚至超過2米的超級磷酸鐵鋰電芯+無模組封裝技術的刀片電池系統。
無論寧德時代還是比亞迪，都在力推的CTP電池系統和刀片電池系統上進行了性能、安全和成本方面進行持續不斷的“緊平衡”。在符合己方慣有的商務政策、技術路線並持續保持對競品的戰略優勢前提下，拿出合理的解決方案。
現在看來，寧德時代的CTP電池系統的安全屬性起碼不會低於811高鎳電池系統，但是總體比能量（包括系統密度和體積密度）有所提升，有助於整車續航里程的增加。比亞迪的刀片電池系統的安全屬性將繼續優於三元鋰電池系統，且總體比能量（包括系統密度和體積密度）與此前磷酸鐵鋰電池系統明顯增加，有助於整車徐含量里程的提升。
不過，動力電池的性能與安全性只是整車屬性的一部分。無論裝配寧德時代的諸多品牌車型，還是比亞迪自行量產的車型，動力電池的表現只是一方面，還要將整車和諸多分系統控制能力和至關重要的動力電池熱管理策略的成熟度綜合考量。
電極、電解液和封裝技術決定了電芯單體及動力電池總成的性能和安全性。對於三元鋰類電池系統在進行針刺實驗過程中發生起火和爆炸的溫度臨界點遠低於磷酸鐵鋰電池。
然而，在實際用車環境中只有車輛發生巨大碰撞並導致動力電池總成變形或破裂時，有可能造成類似於針刺試驗的效果。諸如前段時間在臺灣省發生的搭載松下提供的21700型鎳鈷鋁三元鋰電芯構成的動力電池系統的特斯拉Model 3在發生碰撞事故時，電池總成破損引發爆炸並將駕駛員燒成焦炭。
這種激烈碰撞引發的燃燒和爆炸事故畢竟屬於極小概率，更多起火和燃燒事故的根源在充電過程中的“過充與過放”引發的動力電池熱失控。
2019年，因頻繁的起火事件，特斯拉宣佈，出於謹慎，將針對Model S和Model X推出無線軟件更新，以調整電池充電和熱管理系統的設置，從而進一步保護電池並延長電池使用壽命。
2019年，連續發生4宗燃燒起火事故後，蔚來《發佈關於加強充電安全的臨時措施》，暫時將充電量限制在90%。同時對於非聯網狀態下的充電，或者在使用第三方充電樁時，除確有必要，蔚來也建議車主在日常使用中按90%電量以下進行充電。
由此可見，動力電池電芯及總成的硬件層面的性能與安全設定，必須要在整車層面的強大的管控能力下才可以發揮出最合理的效能。
筆者有話說：
無論三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，再發過程中都有著不可避免的交集與背離，為的都是在適合的時間，推出合適的電池技術解決方案，為適當的車型提供可大規模量產的支持。
在電極、電解液和封裝技術方面之間的矛盾以‘緊平衡’的模式提升過程中，寧德時代採用無模組化的封裝技術+低能量密度的三元鋰電芯（較811密度較低的523）達到了總體密度與安全性提升的目的；比亞迪採用刀片電池系統（無模組封裝技術+大單體磷酸鐵鋰電芯+引入陶瓷配方的電極）達到總體密度與安全性提升的目的。
決定性能與安全的關鍵點，並不是封裝工藝，而是電極和電解液。電極的配方決定電離子傳輸效率；電解液的配方決定活性與安全。最終，在固態電池系統大規模量產前，諸多電池廠商要在電極、電解液和封裝技術以及整車廠商要在車型平臺、電驅動技術和控制策略上進行各種“緊平衡”的謹慎發展。
不過如何，寧德時代的811電池和CTP電池將為更多不同實力的整車廠提供不同技術難度的動力電池解決方案；比亞迪的刀片電池將成為吸引技術實力強大本土車廠及豐田與大眾類合資車廠採用的動力電池解決方案。
表現看，高性能三元鋰電池向左與高安全性鐵電池向右，決定了轉載車輛的性能與安全區別。實際上，不同類型電池只是提供最基礎的性能支持。整車層面的性能與安全性，還要依託產銷量龐大、經驗豐富技術儲備深厚的車廠整體實力。
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