編者按：車路協同，至少要實現兩個互動：一是車輛與平臺的互動；二是車輛或駕駛人與標誌標線信號燈（道路交通規則）的互動。既不是簡單的車與路之間建立通信“互聯網+車”，也並非駕駛人與導航之間形成互動的依賴。
本文是天安智聯董事長楊雷在“江蘇智能網聯汽車聯盟”微信群的一段討論，站在“無人駕駛”的角度，對當前“5G新基建”車聯網項目建設極有啟發意義。
一次次的無人駕駛犯錯而至交通事故的報告告訴我們，要理性認識無人駕駛。我在汽車行業幹了20多年，又在車聯網行業浸潤了9年。經常會有朋友和我討論到關於無人駕駛實現與路徑的話題，我一直認為距離無人駕駛還很遙遠。
儘管有人明確說，雷達的成本在加速下降，人工智能的算法也越來越強。並且能夠例舉很多例子，比如AlphaGo戰勝人類等等。但是，AlphaGo能夠戰勝人類是因為圍棋有規則，有裁判。棋盤由縱橫各十九條等距離、垂直交叉的平行線構成，大家只能在形成的361個交叉點點上落子博弈。如果沒有規則或沒有裁判，AlphaGo下一個子，我把它的子拿掉、或者下兩個子，誰會贏呢？
先說規則，交通是有規則，機器會遵守，可人遵守的怎樣呢？什麼時候能做到人人遵守交通規則呢？再說裁判，圍棋中違規的選手會立刻被裁判罰下，並判對方獲勝。而交通呢？交通也有裁判，交警、攝像頭等等。但都是不守規則的事實已經發生之後，再處理。裁判出來告訴你違規了，但後果卻已經是車毀人亡了。
倘若，無人駕駛讓車主命喪了，結論是車主違規，然後呢？有哪個車主敢買這樣的無人駕駛的車？交通雖然有規則，但更多的是有意外！如果在高架橋上有個神經不正常的人，往下扔大石頭，人類用眼睛的餘光就可以發現。無人駕駛想防範估計就要裝上防空雷達或攝像頭了吧？出現意外就是增加要素，多一個要素要給算法帶來多大的算力是不可思議的。
著名的設計師NormanBel Geddes（諾曼.貝爾.格迪斯）於1940年出版的《Magic Motorways》（神奇的高速公路）一書，其中提出人類應該從駕駛中脫離出來。為高速公路都配備類似軌道的東西，為汽車提供自動駕駛系統。汽車開上高速後會按照一定的軌跡和程序進行，駛出高速後再恢復到人類駕駛。對這一設想，他給出的時間表是1960年。當然，後來沒有實現。
從1925年8月，人類歷史上第一輛無人駕駛汽車正式亮相。這輛名為American Wonder（美國奇蹟）的無人駕駛的大遙控車開始，人類一直在研究和探索無人駕駛。我覺得無人駕駛理論上是可以實現的，但可能要考慮窮盡所有的意外。機器遇到這些意外都有算法應對，才不會導致崩潰。這可能也是谷歌提出要行駛1.2億英里，大眾提出要行駛2.5億公里的原因。現在谷歌也就行駛不到一千萬英里。
有人提出特殊場景下的無人駕駛。這當然可行。但請先分析一下，為什麼沒有衝突、封閉軌道運行的地鐵、高鐵仍然需要司機？沒有哪個特殊場景再比這兩個條件特殊了吧？全封閉道路，基本沒有行人穿越和碰瓷，全部計算機控制。不會多一輛少一輛隨意變道。再看看航空領域，20世紀60年代末，數字式自動駕駛儀就在阿波羅飛船中得到了應用。現代自動駕駛儀已廣泛應用於飛機，自動避讓功能讓飛機在飛行途中，想撞上都難。可是，飛機依然需要飛行員。
或許，無人駕駛肯定會實現，就像人類認為很多偉大理想肯定會實現，只是時間的問題。
特殊條件下的無人駕駛一定會提前實現，也是時間問題。如果非要爭論，其實在工業領域裡的AGV （Automated Guided Vehicle的縮寫，意即“自動導引運輸車”）。就是一種無人駕駛，應用了幾十年了。集成了電磁、視覺、激光、雷達各種各樣的傳感器形成的多種導航方式。只是大部分在工廠內部道路而已。菸草行業應用的AGV更是在廠房和廠房之間的露天內部道路上日曬雨淋的自主運行。缺電了自己去充電，損壞了自己發信息給後臺報修，互相協同、避讓行人和人類駕駛的車輛。速度在十公里左右，承載基本不受限制。AGV現在廣泛應用於工業領域、倉儲、碼頭等行業。有的還能完成很多特殊動作，比如汽車行業的底盤合裝。要和空中的自動化設備做到自主跟蹤，完成裝配所需的動作及和機器人的配合。現在也有人把它叫做自走式機器人。
既然無人駕駛時間尚不確定，我們就要聚焦當下，C-V2X是個很靠譜的事。這個系統的本質是把交通中的要素通過車路人協同的方式共享數據。一步一步來，先把數據共享了，逐步再去提升運算、決策的能力。單車智能和環境智慧哪個重要？當然是哪個能夠先實現、就先幹哪個。智慧交通是一種目的，兩個都是手段。以最容易實現和社會經濟效益更大的先行先做。如果今天沒有公路，汽車估計都要具備坦克的越野能力。正因為有了路，汽車才變成今天的模樣。
不妨思考一下，路對車重要嗎？這可能就是C-V2X對於汽車和智慧交通的意義。
