不一樣的寶來，很大眾
之所以有這麼一個小標題，是因為全新換代的寶來，除了名字沒變，其它地方全變了。新寶來最大的變化，是第一次採用MQB平臺，大眾逐漸在A級車中完成平臺化，包括孿生兄弟朗逸。而對於消費者來說，MQB平臺的運用過於偏向概念。一是生產靈活性提高、同平臺生產多種車型，二是生產成本降低、零部件通用率60%以上、後期維修成本同理。
追根溯源，新平臺的運用，無法在新寶來中找到上一代影子的根本原因。
而以MQB平臺換代的寶來，在設計語言上很大眾，包括外觀、內飾。
外觀內飾，很大眾
把外觀內飾放在一起講的原因是，二者都是縱向的換代、橫向的同質。寶來和朗逸Plus兩款車的照片，可以用來製作“找不同”小遊戲。難度為高的部位有：外觀正側面、正尾部、儀表盤、方向盤，難度為中的部位有：前臉、中控臺，難度較低的部位，還沒有找到。
寶來向朗逸看齊是有原因的，朗逸是合資緊湊級轎車月銷冠軍，同樣出自MQB平臺的寶來便有了得天獨厚的參考優勢。況且，對於寶來來說，完成縱向的顛覆革新已經足夠，平臺化+“冠軍相”為大眾獲取利潤的最大化奠定了基石。
總結為：縱向比，寶來更加新穎運動、脫胎換骨，橫向和日系做對比，依舊是大眾的中規中矩。
74mm軸距提升的空間表現
寶來的中控小角度偏向主駕駛方向，這也是區分寶來朗逸的一個小竅門。而傳承“駕駛者之車”中控的寶來帶來一個小問題，副駕駛左腿的空間受到了一定影響，身高173cm左腿空間剩餘2到3指，頭部空間剩餘1拳。
寶來註定是一輛“四座之車”，後排中央地板凸起高於最小號的某品牌礦泉水，中間乘客必須岔開雙腳，長時間乘坐舒適度可想而知。兩邊的座位空間餘量及舒適感都很不錯，腿部空間2拳有餘，頭部空間1拳有餘，拉下朗逸上沒有配備的後排中央扶手，假裝自己是一臺B級車。
寶來後排配備了兩個USB接口和兩個空調出風口，後排的便利性大大提升。
後備廂是家用車一個很重要的方面，即使轎車有先天的不足，而寶來的表現的確要比同級別日系的後備廂要大，常規容積為506L，並且地板平整，後排座椅支持4/6放倒，對特殊情況有較好的應對能力。
操控很佛系，動力很“經濟”
寶來搭載這套動力系統是EA211系列的1.4T+7DSG，在大眾體系裡已經非常成熟。在寶來上的表現沒有驚喜，也沒有失望。首先這款雙離合的換擋非常積極，包括升檔和降檔。這一路的高速試駕中，60km/h的速度變速箱就可升至7檔，對油耗的降低有一定幫助，90分鐘市區（不堵車）+高速（100km）表顯油耗在6.2L/100km左右。
降檔同樣積極，踩下油門行程一半稍過，變速箱會迅速降檔2-3個檔位，可拉高轉速至4500-5500轉，輸出110KW的最大功率，推背感仍然非常有限，100km/h提速超車沒有問題，動力夠及時，時速120km/h加速超車動力仍然夠用，只是僅僅夠用而已。
這套動力系統關鍵在於變速箱，不去刻意感受的這臺雙離合變速箱換檔的話，很難察覺到低速起步細微的頓挫，變速箱技術足夠成熟疆哥無法懷疑，高速提速的迅速也歸功於7DSG變速箱的迅速降檔。
而方向盤的指向性並沒有高爾夫、朗逸那麼精準，中高速行駛的方向盤虛位較大，方向盤指向性更像老大哥輝昂，而在120km/h過高速彎時也不及輝昂的信心，它似乎在告訴我們，高速100km/h不能再快了。
而寶來偏大的方向盤缺少了一種精緻感，打方向的力度並沒有因為尺寸大而減小，你總是需要用一點心思去對待方向盤，動力又在限制著你。或許這就是符合寶來定位的“佛系”。
新寶來的濾震性表現比較一般，但前懸要比後懸好得多，在過減速帶或者沙石路面時，抖動似乎沒有過濾直接傳給後排乘客，後懸過於偏硬，而相比之下前懸的濾震要好得多，如果後排有乘客，在不平整路面和過減速帶時需保證較低車速才能給後排一個良好的舒適性。
車廂的NVH要好得多了，在車速超過120km/h才會有較明顯的風噪，這也符合這個級別的NVH表現，發動機的噪音也很不錯，只要不深踩油門，發動機的聲音並不影響乘坐舒適。唯有胎噪，是表現不夠好的，即使在速度較低的情況下，仍然可以聽到相對較大的聲音。
配置如何選？
儘量往高配車型選。首先，是配置的齊全，包括無鑰匙進入、無鑰匙啟動、倒車影像、分區空調、自動大燈這些日常使用率極高的配置，均只在高配車型上配備。
其次是高配車型用料更足，並且1.4T車型只有兩款，均為中高配車型，中低配車型動力為1.5L+6AT/5MT。不過新寶來全系標配了發動機啟停、LED大燈、上坡輔助和自動駐車功能，新寶來是下足了料。
總結
全新寶來方方面面都在告訴夥，我們，它真的是一臺純正血統的大眾，“佛系”、經濟、家用、寬敞。1.4T+7DSG的動力組合應該會成為寶來銷量的主力軍，大眾設置的梯度彷彿也在引導消費者選擇1.4T，並且寶來的配置幾乎每一項的使用率都極高。而“寶來”這個吉祥的名字，也同樣俘獲中國人的心。
