我國對發展氫能熱忱高漲，各地政府重點支持
目前我國正在大力發展新能源汽車，其中大眾熟悉的是電動汽車，其實還有一種新能源車叫氫燃料電池汽車。現在的氫燃料電池汽車其實普羅大眾還不是非常清楚，但是說到龐青年的加水就能跑的水變氫汽車倒是很多可能都聽說過，曾經制造了不少爆炸性的新聞。
實際上我國氫燃料電池汽車產業起步較早，在2008年北京奧運會期間，福田歐輝與清華大學研發的3輛氫燃料電池客車就開始了示範運行。
現在我們全國各地對於發展氫能的熱忱空前高漲，各地政府不惜重金組織氫能會議會展，打造氫能產業園區，媒體給氫能賦予耀眼的光輝，氫谷、氫島、氫都、氫園、氫媒、氫經濟遍地開花。上海、江蘇、天津20多個省市出臺扶持氫燃料電池政策，1輛氫燃料電池汽車竟然可以拿到百萬元的補貼。一些專家們把氫能說成最理想、最清潔、最高效、取之不盡用之不竭的能源，稱其為傳統能源的終結者。
國家“新基建”支持智慧能源基礎設施
4月20日國家發改委首次明確“新基建”範圍，包括信息基礎設施、融合基礎設施、創新基礎設施，具體涵蓋 5G 基建、工業互聯網、人工智能、大數據、智能交通基礎設施、智慧能源基礎設施等。
現在新基建來了，裡面也涵蓋了智慧能源基礎設施，那麼氫燃料電池車的春天會到來了嗎？但是仔細研究會發現，其中的著墨點還是汽車智能充電樁，國家投資的重點還是汽車智能充電樁。如在4月9日的國務院聯防聯控機制發佈會上，在充電樁建設方面，今年預計投資100億元建設60萬個充電樁和4.8萬座充電站。同為新能源成員的氫燃料電池，發佈會並未著墨。
雖然國家層面上沒有明確表示支持氫燃料電池汽車，但是氫燃料電池車近日也有大動作。3月底，濰柴集團的氫燃料電池發動機工廠投產，號稱年產2萬臺，將來給客車使用。
濰柴集團號稱是全球最大的氫燃料發動機製造基地，是全國氫燃料電動商用車示範推廣應用的領航者。
2019年以來，在山東濰坊、聊城、濟寧、濟南等地批量投放氫燃料電池公交車，在濰柴動力的助力下，山東已經建有多座加氫站，多條公交運行線路。
目前濰柴動力在氫燃料電池技術、測評、工藝以及生產製造方面取得了重大突破和進展。
4月初，福田汽車與北京民航機場巴士有限公司等企業，準備在加氫以及氫燃料電池客運車運營方面合作，稱要引領客運“氫”時代，未來穿梭機場的巴士可能都是氫能源車。
雖然氫燃料電池車與純電動車差不多時間進行推廣，但是現在兩者的差距還是蠻大的。
氫燃料電池車落後純電動車原因
銷售情況：2019年我國純電動車銷量85.3萬輛，保有量300多萬輛。然而2019年氫燃料電池車銷量只為3018輛，不到純電動車銷量的零頭。
充電樁和加氫站：2019年全國充電樁總數已達122萬個，公共充電場站保有量達4.8萬座，已經實現全國全覆蓋。截至2019年底，全國累計建成61座加氫站，主要分佈在北京、上海、山東、遼寧，未實現全國覆蓋。
為什麼氫燃料電池車落後於純電動車呢？其主要還是成本問題以及安全性問題。
如果氫燃料電池車需要普及的話就必須建設加氫站。而加氫站的建設成本高企，建設一個日加氫能力200公斤的加氫站約為1500萬元左右，一輛小轎車加1公斤氫可跑100公里。這個回報率非常低，對於普通投資商來說意願不大，只能通過國家補貼以及國企來做。
加氫站選址也有很多困難，由於氫氣是易燃性氣體，加氫站建設要求苛刻，這就決定了選址需要佔地面積大，不能在密集居民區附近，安全性得做足！因此只能由政府層面來進行解決這個建站問題。
當下，各地政府也相繼出臺了未來關於加氫站建設的規劃，比如，今年年初，上海市嘉定區表示至2025年嘉定將總計擁有15座加氫站；張家口市提出於2021年6月前將建成16座加氫站。
另外生產氫燃料電池車的成本也非常高，因此有部分涉足氫燃料電池車的車企正在退出中。
奔馳放棄研發氫燃料電池車
日前據外媒報道稱，梅賽德斯-奔馳將終止對氫燃料電池乘用車的研發計劃，因為該公司認為生產氫燃料電池車的成本太高，大約等同於純電動車型生產費用的兩倍。
梅賽德斯-奔馳研發公司負責人馬庫斯·謝弗（MarkusSchäfer）稱，氫燃料電池車很出色，但成本是個問題。
小編結語
從目前的技術來看，氫燃料電池車的發展還有很多瓶頸，但氫燃料電池車加氫3分鐘可以實現續航700公里，這一特性使得它在客車等商用車方面極有優勢。而避開與純電乘用車的私家車市場競爭，專攻商用車等公用領域用車，應該可以殺出一片藍海。希望氫燃料電池車能夠藉助“新基建”的東風，抓住發展機遇，在新能源汽車的新一輪競爭中佔有一席之地。
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